新京報記者 朱駿 攝
孟凡超在港珠澳大橋鋼筋加工現場。受訪者供圖
珠澳口岸人工島收費站方案。受訪者供圖
孟凡超，全國工程勘察設計大師，中國交通建設股份有限公司副總工程師，中交公路規劃設計院有限公司副總經理。
與橋結緣40年，他先後主持、組織、參加完成了20多座著名的國家級特大型橋梁的勘察設計，包括廈門海滄大橋、南京長江第三大橋、武漢陽邏長江大橋主橋、青島膠州灣大橋、浙江錢塘江嘉紹大橋、杭州灣跨海大橋、馬來西亞檳城第二跨海大橋等，他更是港珠澳大橋主體工程的總設計師，從工程的可行性研究到主體工程的初步設計再到深水區橋梁工程施工圖設計，他運籌帷幄，帶領團隊攻克各種世界級難關，並將「四化」的建設理念賦予了這座超級工程，為我國未來更超級的橋梁建設開闢了道路。
1978年 就讀於重慶建築工程學院橋梁與隧道專業，並獲工學士學位。
1982年開始 在中交公路規劃設計院（原名交通部公路規劃設計院）從事特大型橋梁勘察設計與技術管理工作，先後任工程師、高級工程師、橋梁室主任、副院長、教授級高級工程師、副總經理， 2015年任中國交通建設股份有限公司副總工程師。
2004年 開始主持港珠澳大橋的可行性研究，直至2009年。並於2009年3月份，開始港珠澳大橋主體工程初步設計，12月完成初步設計。
2007年 主持設計的南京長江第三大橋，榮獲2007年國際橋梁大會（IBC）古斯塔夫·林德撒爾大獎。
2013年 主持設計的青島膠州灣大橋，榮獲2013年國際橋梁大會（IBC）喬治·理察森大獎。
2015年 主持設計的馬來西亞檳城第二跨海大橋，榮獲英國土木工程師學會布魯內爾大獎。
2016年 主持設計的浙江錢塘江嘉紹大橋，榮獲2016年國際道路聯合會（IRF）世界道路設計成就獎。
匠心闡釋
「作為一名新時代工程建設領域的工程師，應該把個人的命運與國家的發展融為一體，通過我們的不斷奮鬥，實現我們ˋ兩個一百年的宏偉目標。
為此，我們應該努力做一名真正的工匠，並擁有一種純粹的匠心精神。
我認為，一名純粹的工匠，其匠心精神應包含謙虛之心、恆定之心、仔細之心、執著之心，此外，還應具備戰勝困難的心，追求品質的心，追求極致的心，百年意識的心，精品意識的心，不斷創新的心，不計名利的心。」
——孟凡超
由於天氣因素和地鐵故障，原定於上午9點對港珠澳大橋主體工程總設計師孟凡超的專訪，因為記者的遲到而推遲到了10點鐘。當記者心懷愧疚匆忙趕到時，這位在橋梁領域德高望重的大師，並未有任何的不悅與疲憊之色，還非常耐心地詢問記者的狀況。和藹可親、溫文爾雅、彬彬有禮，這是記者見到孟凡超的第一印象。
「他是一個追求極致和完美的人，要求很高，甚至到了苛刻的程度，跟他在一起工作，有時候會受不了，但能學到很多東西，成長很快。」周邊人對他這樣評價。
技術出身，不斷創新與突破，並走上管理崗位，孟凡超身上有多重身份，而正是如此，讓他既有工程設計師的低調務實、勇於創新、不斷挑戰，又有學者的風範與儒雅氣質，在工作中更透露出嚴厲的管理風格。
接近兩小時的專訪，與他聊得最多的還是港珠澳大橋。這個連接香港、澳門、珠海三地，全程55公裡的大橋，是世界上最長的跨海大橋，被英國《衛報》譽為「現代世界七大奇蹟」之一，從研究、設計、施工到最終接近完成，歷經15年漫長歲月。孟凡超率領團隊從2004的可行性研究介入，到2009年的主體工程初步設計，再到2012年完成深水區橋梁工程施工圖的設計，另外還有8年的配合施工。而從事橋梁設計這份工作，孟凡超已經有36年時間。
列夫·託爾斯泰說，凡是偉大之事，必定簡單。古人云，九層之臺，起於壘土；合抱之木，生於毫末。沒有什麼驚天動地的成功，一件事堅持做36年，就是一種成功。
除了港珠澳大橋，孟凡超設計的橋梁作品還有很多且都聲名遠揚，由他主持設計的南京長江第三大橋，榮獲2007年國際橋梁大會（IBC）古斯塔夫·林德撒爾大獎；他主持總體方案設計的舟山連島工程西堠門大橋，榮獲2010年國際橋梁大會（IBC）古斯塔夫·林德撒爾大獎；主持設計的馬來西亞檳城第二跨海大橋，榮獲2015年英國土木工程師學會布魯內爾大獎；主持設計的浙江錢塘江嘉紹大橋，榮獲2016年國際道路聯合會（IRF）世界道路設計成就獎。此外，他完成研究的各種創新技術還獲得多項國家級大獎。
孟凡超評價自己「不太安分，喜歡挑戰，有一點追求。」「一個對專業和事業執著的人，儘管有時不被理解，但會一直堅持，放棄不是我的性格。」「希望通過自己的努力，使得我國交通建設不斷邁向新的高度。」
正是這樣的吃苦耐勞、堅持不懈、不斷創新的中國工匠精神和家國情懷責任擔當，讓他成為一個行業的大師級人物，並通過自己和團隊的努力，推動中國橋梁事業的進步。
千裡之行 始於每一座橋
《士兵突擊》中，高連長這樣形容許三多，「他每做一件小事的時候,都好像抓住一根救命稻草,到最後你才發現,他抱住的已經是一棵參天大樹了。」這似乎更能形容孟凡超和他那一代工程師的精神與態度，踏踏實實做好每一件事，修好每一座橋，建好每一條路，幾十年後再看，中國的交通與橋梁事業，已經日新月異、翻天覆地。
偶然之下，孟凡超與橋梁專業結緣，大潮之下，他投身於橋梁事業。對於時代賦予的機會與機遇，他視若珍寶。當記者問到「您事業中最值得珍惜的是什麼？」時，孟凡超回答道，「機遇！」
作為「文革」後的首屆國家統招大學生，孟凡超非常珍惜來之不易的學習機會，每天寢室、教室、宿舍「三點一線」的刻苦學習。大學畢業後，他又趕上我國交通大發展特別是高速公路的突飛猛進。除了在工作一線兢兢業業、拼搏奮鬥外，他也逐漸認識到創新的重要性。
不斷攻克難關，在技術領域實現多個突破與第一。諸如在工作初期，他便創造了獨特的工藝，實施了不可思議的穿巖水下爆破。此後，他主持設計的南京長江第三大橋，是中國第一座鋼塔斜拉橋，主橋為雙塔鋼箱梁斜拉橋，也是世界第一座弧線形鋼塔斜拉橋；廈門滄海大橋，建成時主橋為亞洲第一、世界第二座三跨連續全漂浮鋼箱梁懸索橋；杭州灣跨海大橋，建成時更是世界上最長的跨海大橋，等等。
特別是杭州灣跨海大橋，是一項龐大的橋梁集群工程，大橋由通航孔橋、非通航孔橋、海中平臺、兩岸接線等組成，工程規模大。但是，杭州灣海域以「怒潮海灣」著稱，潮差大、水流急,水文條件極其複雜。孟凡超提出了全橋總體設計方案和全橋橋跨布置方案，提出了通航孔橋的索塔及基礎方案、主梁方案。為了改進、優化索塔拉索錨固區的設計，提出採用鋼錨箱創新設計方案，屬於國內首創。
超級工程 迎來重大挑戰
在孟凡超的履歷上，港珠澳大橋雖然讓他名譽加身，但是這個中國交通史上技術最複雜、建設要求及標準最高的工程之一，從可行性研究到目前的建設，已經歷時15年時間，僅可行性研究就長達6年。
2003年8月，國務院正式批准三地政府開展港珠澳大橋前期工作。2004年初，孟凡超帶領團隊承擔了港珠澳大橋可行性研究，主要包括工程線位方案、工程技術方案、工程技術標準、氣象、水文、地質、交通經濟、建設必要性、交通通行方案、環境評價、通航標準、航空限高、投資融資模式、收費方案、三地法律、三地技術規範、三地口岸方案、建設管理模式等方面。
孟凡超表示，港珠澳大橋是世界首座跨越和連接三種不同社會機制體制的超級交通通道項目，其可行性研究是一項龐大的、極其複雜的系統工程，具有很大的挑戰性和很強的創新性。
「一般的中小型項目，可行性研究是一兩年時間，而港珠澳大橋耗時約六年。香港、澳門、珠海三地採用的是一國兩制，管理方式、工程方案、設計理念、資金成本等等均不同，每一項都有挑戰，都需要磨合。」孟凡超回憶道，剛開始介入時，已經認識到這是一個難的項目，但那個時候的認識也只是把它當成第二個杭州灣跨海大橋來建設。當時這個大橋的建設也有一定的難度，用了一些新的理念與技術。因此，建設港珠澳大橋，我們還是有底氣和自信的。但隨著可行性研究的深入和推進，我們感受到，光用杭州灣跨海大橋的建設理念和技術顯然不夠，這中間我們一直在思考，到底如何來建設？用什麼理念來建設？到了初步設計階段，理念和目標基本清晰，我提出了「四化」的建設理念，得到了港珠澳大橋管理局和粵港澳三方的認同和支持。
2009年3月-12月份，孟凡超主持完成了港珠澳大橋主體工程初步設計。當年的12月15日，港珠澳大橋實現開工建設。2011年2月-2012年10月份，孟凡超又主持完成了港珠澳大橋深水區橋梁工程施工圖設計。
現在回想起10年前港珠澳大橋的開工儀式，孟凡超仍歷歷在目，「港珠澳大橋的開工地點是珠澳口岸人工島，我本來在現場，但是珠海電視臺做了一個現場直播，我被邀請過去做了嘉賓。」孟凡超回憶。
儘管最難，但是突破卻是歷史性的。孟凡超表示，港珠澳大橋的建設採用了較多的創新技術並創造了多個第一，其中隧道為世界規模最大、水深最深、技術難度最大的外海沉管隧道，採用了當今國際最先進的多項施工技術；人工島為我國首個在外海修建的大型複雜功能的橋隧人工島，同樣採用了多項當今世界最先進的人工島施工技術，人工島具有旅遊觀光及大橋管養功能，三座通航孔橋和橋隧人工島是港珠澳大橋獨特而又顯著的地標等等。
橋梁工程 應有「奢侈品」出現
毫無疑問，港珠澳大橋使我國的工程技術領域實現了質的提升。孟凡超曾經表示，港珠澳大橋一旦建成通車，對中國和世界以及工程技術領域的影響是具有裡程碑性質的，因為港珠澳大橋的建設規模、工程的技術難度以及工程的投資都是前所未有的。項目完成後，將培養一大批掌握海底沉管、跨海大橋的工程技術人才，工程建設、施工、設計的水平上了一個新的臺階。
更重要的是，港珠澳大橋大大縮短了香港、澳門與珠海之間的時空距離，加速了三地社會經濟生活的融合。專家學者普遍認為，港珠澳大橋的建設將加速粵港澳經濟一體化進程，提升大珠江三角洲的綜合競爭力。
但孟凡超也表示，港珠澳大橋雖然是我國在跨海交通工程領域邁向強國的一個超級工程，但並不代表整個行業的平均水平，也不意味著我國的整體技術達到了世界強國水平，仍有一定差距。
「部分設計達到了國際先進水平，多數是國際中等水平；設計規範與編制方面，與發達國家先進水平有一定差距；施工較為粗放、粗糙；在大型的結構分析軟體自主創新上，還有一定差距；施工裝備沒有真正實現系列化；工程建設的管理機制體制，有必要創新與提升。」孟凡超如是說。
在他看來，我國橋梁工程的發展方向應該在提升工程品質上下工夫，應該向高端、高品質發展，希望在工程領域，也有「奢侈品」出現。
要培養技師隊伍，而不是要萬金油
整個港珠澳大橋的建設過程運用的是孟凡超提出的「四化」建設理念——「大型化、工廠化、標準化、裝配化」。
在孟凡超看來，核心是工業化，過去修橋鋪路，全靠人力現場作業，這是一種勞動密集行業。新時代，要把以農民工為主的勞動力群體打造成真正的工匠團隊，一定要用工業化的理念去打造。要讓他們經過必要的專業技術培訓、操作培訓，諸如鋼筋的彎製成型、混凝土澆築、混凝土養生等等，實現生產流水線式的管理。
「我們在港珠澳大橋的建設上，就讓每個工人幹好一件事，成為高技能人才，成為技師和高級技師，而不是萬金油，什麼都能幹，什麼都幹不好，甚至會出現安全事故。」孟凡超表示。
從苦難中走來，即入花甲之年，孟凡超這一代大國工程師們身上帶有強烈的時代印記，他們不止擁有經驗和技術積累，他們的實幹精神更值得學習與傳承。
孟凡超說，想要做點事情的話，應該具備以下幾點精神，一是在思想和目標上，立足當下與長遠；二是在困難中學會定力與堅持；三是尊重前輩思想與成果，並抱著思考和挑戰的觀念；四是繼承與創新，但創新一定要產生正能量、有用價值與社會效益。
■ 同題問答
你覺得在您的事業中，最值得珍惜的是什麼？
機遇很重要，老一輩的工程師，他們也很有情懷和擔當，但那個時代，受政策、經濟、技術等限制，他們施展的空間很小，而我們這批畢業的大學生，正好趕上國家交通特別是高速公路大發展的機遇。
什麼時候是您認為最艱難的時候？能夠堅持下去的原因是什麼？
困難時時刻刻都存在，在我看來，理念的不同，思想的碰撞，暫時不被理解和認同，難免要和周邊的人發生觀念碰撞，這是最難的。能夠堅持下去，是因為我對這個行業的熱愛。
對於未來您還有怎樣的期待？
按照法定年齡，我明年12月份就退休了，退休後，希望自己還能有用武之地，我的經驗和經歷，不願意浪費掉，也不希望社會浪費掉，如果組織有召喚，會義無反顧。
在你的生活和工作中，哪些東西是你一直堅守的？
對專業和事業的追求是執著的，儘管有時候不被理解，但是我仍充滿熱愛，一直堅持，放棄也不是我的性格。
能用一個詞來形容你目前的心境嗎？
這仍是一個工程師比較黃金的時代，我們的精力體力雖然比不上年輕人，但是經驗積累是豐富的，還可以繼續為行業做貢獻。
你感覺你獲得的最大的快樂是什麼？
多修一座橋，多幹一個項目，我就多一份快樂。
A特04-A特05版採寫/新京報記者 段文平