上汽大眾ID.4 X：今天是我生日。
我：咦？這麼巧！我也是耶。
上汽大眾ID.4 X：真的假的！
我：當然是真的啦！走，晚上喝一個。
上汽大眾ID.4 X：：不了不了，我改插電了，不碰液體了。
我：咦~~~
以一個改編自真實事件的段子，作為今天這篇文章的開場。雖然車不會說話，但今天真的是我倆共同的生日。10月27日，上汽大眾首款ID.家族車型—ID.4 X正式量產下線，這也是上汽大眾累計生產的第23,000,001臺車。
雖然我每年參加汽車廠商的各種活動不少，但是能和自己生日撞在同一天的並不多，也算是緣分吧。ID.4 X誕生在上汽大眾全新的工廠裡，這間工廠歷時2年建設，投入超過170億元人民幣，是大眾汽車集團全球首個轉為純電動MEB平臺車型而打造的工廠。
作為全球最大的汽車集團之一，大眾汽車正在積極努力的向新能源做戰略轉移，而上汽大眾則謀定而後動，積極擁抱汽車的「新四化」，在電動化以及智能網聯方面不斷做出新的舉措，向「共創2025」戰略目標不斷邁近。
今天在活動現場，明顯能夠看到上汽大眾對ID.4 X的正式量產下線極為重視，不僅集團和品牌的高管悉數到齊，就連大眾德方高層以及上海市政府也通過視頻的方式表達了對MEB新工廠和ID.4 X的祝賀及期望。那麼到底這間MEB新工廠以及ID.4 X有什麼值得關注的細節麼？下面我就來介紹一下。
MEB新工廠
首先我們來說一說這間上汽大眾的MEB新工廠。這次投產ID.4 X的上汽大眾新能源汽車工廠，將上汽大眾智能化製造和數位化管理，以及全流程的環保性，提升到了前所未有的新高度。新工廠採用大眾汽車集團最先進的自動化、數位化及節能環保生產技術，被譽為大眾汽車集團全球範圍內的「智慧標杆工廠」。未來上汽大眾的ID.家族產品都將在這座工廠生產。
新能源汽車工廠規劃年產30萬輛整車，總體投資超170億元。工廠於2018年10月破土動工、2019年11月首臺試製車下線。在歷經一年的整車試驗驗證，保障產品安全和性能可靠後，2020年10月27日，也就是我生日這天正式下線了第一臺ID.4 X，也是上汽大眾第23,000,001臺量產車。
這間新能源汽車工廠在自動化生產基礎上，充分結合物聯網、工業雲等互聯技術，對製造過程中的「大數據」進行精確採集、實時共享，打通信息流，實現從設計、生產到銷售各環節互聯互通，構建全業務鏈的智慧管理平臺。
既然是新能源工廠，又是全新而建，那麼必須要比大眾汽車的那些老工廠要優秀才行。安亭這間上汽大眾的新能源汽車工廠是大眾汽車集團全球範圍內的綠色環保標杆工廠，嚴格踐行大眾汽車集團「goTOzero」理念，運用28項環保節能新技術，實現能源、水、二氧化碳、揮發性有機物(VOCs)和廢棄物等5項關鍵環境指標下降20%，單車二氧化碳排放減少60%。
既然有這麼出色的工廠，那麼首款量產車型ID.4 X有什麼亮點？MEB平臺又有何出奇之處？下面我們來詳細聊聊。
MEB平臺與ID.4 X新車
曾經大眾在中國推出過幾臺純電車型，而且南北大眾都有涉及。雖然品質和駕駛仍然基本保持了大眾一貫的水準，但可惜續航裡程和智能部分都略微差強人意。並不是大眾不想做好，而是受制於當時車型的「燃油車」平臺，也就是MQB平臺，無論是電池布局還是車身架構，乃至電機電控系統的安置都比較令工程人員撓頭，畢竟受制於平臺的限制，很多細節都很難做到盡善盡美。
因此，當大眾決定新能源戰略之後，一個必須完美適配新能源車型的平臺就變得迫在眉睫，而MEB也就因此而誕生。MEB純電平臺不僅解決了上述限制，同時還做了相當大的延伸和冗餘，為今後大眾的純電動車型做了充足的技術儲備和擴展空間。
說了半天你可能不是很理解，那舉個例子。之前MQB平臺的電池是「見縫插針」，在燃油車架構那並不平坦的底盤上苟且。而MEB平臺採用平板式電池模組布置方式，不僅可以容納更多容量的電芯提高電池電量，也使車輛具有更長的軸距和更短的前後懸，相比傳統燃油車，在空間上更具優勢與舒適度。同時，位於車輛中部的電池位置使車輛實現接近50:50的前後重量分配與低重心，從而獲得動感而均衡的行駛表現。
在續航水平方面，MEB平臺車型電池組通過其強大的擴展能力，可根據車輛用途調整驅動力水平，最高可實現550公裡以上長續航裡程。此外，MEB平臺還可集成全新的車載輔助、信息娛樂、控制和顯示系統，實現整車高度智能網聯化，為用戶打造始終在線、全面數位化的生態系統和互聯體驗。
所以MEB平臺這麼好的東西怎麼可能會讓大眾一個品牌獨享？基於MEB更加靈活的模塊化設計，上汽大眾還將陸續推出多款上汽大眾、上汽奧迪、上汽斯柯達品牌的不同級別、不同車身形式的純電動汽車，覆蓋不同的細分市場。
既然MEB平臺這麼優秀，那首款下線的車肯定也錯不了，這就是跟我同一天生日，但小我40歲的上汽大眾ID.4 X。
ID.4 X是上汽大眾首款ID.家族純電車型，ID.家族基於大眾汽車集團MEB模塊化電驅動平臺打造。ID.家族產品將使用全新的設計語言，擁有寬敞的空間表現、高效的電力驅動和現代化的智能駕駛輔助系統，可以帶來更高品質的電動出行體驗。
畢竟不是新車上市或試駕，我就不一一「讀圖解車」了，在這裡給大家羅列一些技術參數和名稱，到底這臺車的實力如何一眼便知。
電池使用寧德時代NCM 811電芯，總容量83.4度，去掉安全留電後實際可用約96%，系統能量密度175Wh/kg，電池最高可輸出260kW，電池帶液冷和加溫。鋼製上蓋符合國標熱失控後的安全逃生，鋁合金內框架和下殼體減重降耗。創新的多層絕緣防護和密封，保證電池擁有更強大的抗意外能力。
續航裡程按電池情況來分，目前標準的8個電芯模組電池續航按明年實施的新國標CLTC工況測試為407公裡；12個電芯模組的長續航版本可實現577公裡的CLTC工況續航。
驅動電機分單電機版和雙電機版，單電機為後驅，採用永磁同步電機電機，峰值功率150kW，峰值扭矩超過4000N.m。如果是雙電機版則在前軸布置一個交流異步電機，與後軸的永磁同步電機協作提供四驅的駕乘體驗。
除了這些大家比較熟悉且常見的性能參數外，我這裡必須要重點提到一個非常重要的項目，那就是充電。而我這裡提到的充電，並不是別的媒體一言帶過的多少個小時充滿之類的，而是充電的效率以及兼容性問題。
首先說一下充電效率，ID.4 X擁有交流慢充和直流快充兩個接口，一併位於車輛右後翼子板也就是常規燃油車的加油口位置，便於倒車充電。交流慢充接口的充電功率為7.2kW，具備升級到三相電11kW的能力。直流快充接口最高充電功率為100kW，是目前國內純電動車中比較高的級別，這樣在公共充電樁充電時，可以用滿常見的60kW或80kW的電樁，如果偶爾遇到100kW的電樁那可就幸福了，真正的「好馬配好鞍」。
只不過ID.4 X的電池為了充電安全，同樣在SOC 80%的時候做了限制，當電池電量充到80%以上時，充電功率也會逐漸降低，直至100%滿電。
再下來就該是更加重要的充電兼容性部分了。為了讓各位能有一個深切的體會，我覺得舉一個鮮活的實例，來讓大家對充電兼容的重要性能夠感同身受，比如上廁所。
當你肚子巨痛，感覺即將噴湧而出的時候，最迫切的事情就是找到一個廁所方便一下。但痛苦的是一時半會找不到廁所；更痛苦的是找到了廁所，一進門卻「客滿」；最痛苦的莫過於驚喜看到一個坑沒人，但推小門一看貼了一張「此坑已壞，禁止使用」的紙條。第一個痛苦可能還能忍個十分八分鐘，第二個痛苦或許還能再堅持個三五分鐘，但第三個痛苦基本上就可以回家洗褲子了。
說完了這個不太「高雅」的舉例，相信各位已經略有些心得。當你開車一輛電量即將耗盡的純電動車比如ID.4 X，找不到充電樁就是第一個痛苦。第二個痛苦則是找到充電樁，卻發現都在使用中或被油車佔位。那第三個痛苦就是找到了充電樁，也有一個空位，但是當你興衝衝把車停好且插上充電槍後，卻發現充電樁屏幕提示「不兼容，無法啟動充電」。你此刻絕對把充電樁活活砸了的心都有。
充電兼容性的起因一句兩句說不清楚，因為目前僅國家標準就先後存在2個以上，而且內容細節都有很多模糊之處。再加上全國數百個充電運營商（相當於移動、聯通、電信的角色），而充電樁硬體的製造商超千餘家（類似華為、蘋果、OPPO、小米、VIVO……的角色）。充電這個江湖之上，充斥著若干不同版本的充電協議，而協議是否兼容決定著電樁能否給車順利充電，所以若干互不相認甚至互斥的協議安裝在不同運營商和製造商的電樁當中，一輛車想要做到全部適配真的是很難的一件事。
為什麼我對這件事這麼了解？因為我們電動生活有一個業務部門是專門做這個的，給上市或準備上市的新車做充電兼容性方面的工程測試，依託我們逐一採的全國超過30多萬根公共充電樁的參數和數據，按測試工單逐一進行真實現場的路試，並將所有結果按規範反饋給車企的工程部門。之前大眾品牌進口高爾夫的部分充電兼容性測試，就是委託我們來進行的。
所以當我今天看到上汽大眾這張充電兼容性測試的說明PPT頁面時，心情還是小激動了一下，這不就是我們之前路試的那套思路和方案麼。在眾多車企還在為適配了個別主流運營商而沾沾自喜的時候，上汽大眾不僅適配了數十家大中小的充電運營商，甚至還考慮到電樁製造商這個層級，真是「比其它那些廠家不知道高到哪裡去了」。
總之，上汽大眾積極布局新能源汽車領域，從用戶需求出發，不斷蛻變、進化。隨著ID.4 X的順利投產，未來電動出行的藍圖正逐漸變為現實，電動出行的前景將越來越廣闊。