政策「斷奶」,監管「從嚴」 自主新能源的好日子到頭了?

若是說誕生在美國的特斯拉，是在惡劣的環境下依靠自身實力一步一步走到現在；那麼國內的眾多新能源車企那只能用溫室中的花朵來形容了，不僅沒有美國嚴苛的安全測試，還享有政策上的資金補貼照顧，此外更有數個限行城市作為最佳的發展市場，除去各企業之間的競爭外，可以說是在一個無憂無慮的環境中成長。‍

於是我們從種種數據中就能看出，近年來我國的新能源的發展有多麼滋潤，可以看到的是在2013年新能源補貼政策在全國範圍內推廣運用之後，新能源市場開始了快速井噴階段，連續兩年以超過300%的增速瘋狂生長；即便是在補貼力度逐漸減弱的近兩年，也由於限牌限行城市的增多而保持了平均50%以上的增長速度。2018年，全球新能源汽車銷量突破200萬輛，其中我國的新能源銷量就達到了驚人的125.6萬輛，僅一國之力就佔據了全球總銷量的60%，也不得承認自主新能源始終還是走到了世界前列。

不過目前看來，自主新能源走在世界前列的也僅僅在銷量，在新能源的三大核心技術方面，除去自身稀土資源豐富帶來的電機技術優勢，其他兩方面還是存在著不小的差距。不過國內新能源汽車的起步和特斯拉的起步時間相差無幾，即便是特斯拉有著強大的資本支持和技術儲備，但是中國的自主新能源也有著老牌車企的背景，更有著國家政策與資金的支撐，那為何經過了多年的發展還是沒能縮短差距呢？

這種現象的造成一方面是政策扶持的方向上出現了偏差，企業只願意在如何拿補貼上動腦子；可以看到的是，目前我國新能源政策的資金扶持很大一部分是補貼到購車消費者和生產企業這一最終消費環節，而在能夠縮短差距的技術研發環節卻成為了相對薄弱的地方，從某新能源車企去年拿到的補貼高達50億，而研發資金僅為1600萬元，僅佔總營收的0.15%這一事實中就能略窺一二。要知道，即便是奔馳、寶馬、大眾、本田、豐田等老牌車企，每年的研發資金也要佔到總營收的5%左右，而作為新能源領域的標杆，特斯拉的研發資金佔營收總量就高達7%。

另一方面，車企的居安不思危的心理也在作祟；目前國內新能源汽車的宣傳也是語不驚死人不休，往往都能打出續航超500、600KM的口號，一眼看過去貌似和標杆特斯拉最新的產品Model 3相比還要更優秀。但是要知道Model 3 的510KM續航成績是在美國EPA工況下測得，這一工況的測試強度十分之大，在日常使用中甚至會得出比這一測試成績更好的續航結果。而國內宣傳的最大續航裡程則是在關閉其他車用電器情況下，以60KM的均速下測出，哪種裡程貨真價實，想必已不用多說。而自主新能源在互相的競爭中，卻又樂忠於用這種「自嗨型」的數據來互相對比，甚至將其加在了車型的命名之中。

不過在高速發展了五年後的自主新能源，在2019年卻迎來了一個個「噩耗」，首先是前幾日公布的2019年新能源補貼新政，補貼力度大減；其次就是由於2018年新能源車輛高達13%的召回率，使國家提高了監管力度，推出了嚴格的「三包+召回」政策。最後便是特斯拉上海工廠即將建成，這一新能源「巨鱷」的到來。

這三重「噩耗」接連傳來，對於自主新能源而言，就好比溫室中的花朵突然暴露在了凌冽的寒風之中。據統計，截至2018年我國共有250多家企業具有新能源汽車生產資質，但是產量超過1萬輛的只有18家，還有70多家的產量為零，可以預見能在這股寒風中撐下來的車企並不會太多。

結語：

其實過去的五年與其說是自主新能源的「好日子」，不如說這更加像讓它們沉醉於溫柔鄉的「壞日子」，政策的扶持與資金的補貼，讓它們遠離了市場的合理篩選，以至於目前自身的實力就像空中樓閣一般縹緲。而今年它們即將面臨的風暴，或許對某些個體而言可以說是它們的「噩夢」，但是對於整個自主新能源領域來說，這或許才是真正「好日子」的到來。在政策的監管和市場的合理篩選之下，我國的新能源領域才能健康的成長，真正的在世界上站穩腳步。

（轉自SUV大師）