元旦後車圈第一個大事兒，就是豐田在銷量支柱卡羅拉上，新推出了搭載1.5L自然吸氣發動機（代號M15A）的車型，價格與現有1.2T車型完全一致。
對此，圈內已經有了不小的爭執，褒貶皆有。有人認為豐田太黑，你出1.5L我不反對，可你這臺機器明擺著比1.2T少了一個缸，卻還賣四缸機的價，那叫不厚道；有人認為豐田過於自信，當大家都在談三缸色變的時候，你居然愣頭愣腦往裡鑽；也有人認為豐田這臺發動機熱效率出色，並且能匹配混動系統，值得考慮。
相比較這種爭論，其實我想探討的是，從豐田此舉是不是能看出一種行業的趨勢——自然吸氣發動機是不是要大面積回歸了？
豐田的「聰明」之處
我們必須看到，卡羅拉1.5L車型的出現，是在此前1.2T和1.8L混動基礎上做的加法。而這一點，跟此前一些車企的替代做法不一樣，比如通用將緊湊型車的1.5L動力換成1.3T。
從乘聯會近幾年的銷量數據可以看出，通用其實是付出了慘重的代價。英朗2018年銷量驟降近4成，在轎車銷量榜的位置也從第2滑到第7，直到2020年3月底以英朗典範的名義讓1.5L發動機復出以後，形勢才真正得以扭轉，其在轎車銷量榜的排名，也從年初的25位，迅速提升到4月份的第3。總體來看，英朗全年銷量近30萬輛，並在2020年最後一個月創下42233輛的歷史新高。
雖然國內小排量渦輪增壓發動機盛行已久，但在緊湊型轎車市場，自然吸氣發動機的地位還是比較穩固。頭兩名日產軒逸和大眾朗逸，都是靠著自吸在打天下——軒逸就不用說了，HR16發動機已經裝機三代車型，如今銷量已徹底蓋過朗逸；大眾朗逸雖然提供了1.4T跟1.2T兩款增壓機，可數據顯示，三分之二的用戶還是買了1.5L版本。
豐田卡羅拉的情況有所不同，1.8L搭的是混動系統，同等配置情況下，車價比1.2T車型高出1.6萬元，所以反倒是1.2T佔據了銷量大頭。但單靠這兩個動力組合，卡羅拉難以撼動軒逸和朗逸的地位，在平均月銷三萬的基礎上想進一步非常難。
所以，應該是在充分借鑑前人經驗教訓的基礎上，豐田想到了用1.5L自吸發動機來作為補充，衝擊銷量。
想法很美好，可豐田卻似乎忽略了三缸機這一點，更何況你還把三缸機賣出了四缸機一模一樣的價格。這車的市場前景看起來並不美好。
但考慮到日本本土卡羅拉已經推出了1.5L混動，也許此番推出1.5L自吸，豐田只是投石問路。在為後續推出的的1.5L混動版本做好鋪墊。1.5L混動推出時，1.5L自吸大概率會迎來一輪官降。
所以，現在還真不是入手卡羅拉1.5L款型的好時機。
混動將加速自吸發動機回歸
說到混動，就不得不提我們國家兩個多月前發布的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，照此規劃，混合動力被定義為傳統燃油發動機的出路。具體的時間節點是：到2025年，一半的傳統燃油車用上混動，2030年這一比例提升到75%，2035年則是100%。
既然未來十幾二十年都將是混合動力（HEV）唱大戲，那可以預見的是，自然吸氣發動機也將迎來自己的新生。你或許會奇怪，為什麼混動首選自然吸氣發動機？因為熱效率，整體而言，自吸發動機比渦輪增壓的效率更高。
以日系品牌為例，豐田THS匹配的有1.5L、1.8L、2.0L、2.5L和3.5L等5種排量，全是自吸發動機；本田i-MMD在國內銷售的則是1.5L和2.0L兩種，在國外還有3.0L、3.5L和3.5T（超跑NSX專享）；至於計劃今年在中國市場開售的日產e-POWER，同樣是基於自燃吸氣發動機，排量甚至只有1.2L。
又比如長城前不久才發布的DHT混動技術，就包括了1.5L自吸動力這一選項——長城已經用了很多年的1.5T和2.0T了。如今重啟1.5L發動機，簡單說，都是被混合動力逼的。
還有一點必須要關注，根據我國新能源路線2.0的規劃，混合動力車的油耗標準是不超過4升/百公裡，可即便是如今在售的豐田本田混動車型，也就只有本田1.5L混動剛剛達標。就這個層面而言，豐田全新M15A發動機的到來，應該是在為後續混動布局做的鋪墊。
同樣，對於國內更多車企而言，百公裡油耗4升的大限，將倒逼他們在自然吸氣發動機身上多下功夫。比如比亞迪即將上市的秦PLUS，其DM-i混動技術就是基於全新的1.5L驍雲自吸發動機，壓縮比15.5，據稱熱效率高達43%，發動機直接驅動的情況下，油耗能低至3.8升/百公裡。
『 最後說說 』
其實，在看到豐田帶來M15A三缸自吸發動機之後，筆者還有一點「擔憂」，那就是以後即便自然吸氣發動機大面積回歸，是不是也會有很多三缸？比如日產即將帶來的e-POWER，其發電單元就是一臺1.2L的三缸機。而三缸自吸+混動的組合，會不會改變消費者對三缸機的偏見呢？
但在混動成為未來主流之一的大趨勢下，我們也許應該做好準備——曾經消失的自吸發動機，就要大面積回歸了！
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