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日本是世界摩託車工業強國,其生產的摩託車在世界範圍內都有極大的影響力,本田、川崎、鈴木、山葉是享有盛譽的摩託車品牌。日本民族是極其善於學習的民族,從一千多年前的遣唐使,再到近代工業的師從歐美強國,日本民族表現出了極其堅韌及謙遜的學習態度。
其實早在第一次世界大戰前,日本摩託車工業就已經起步,1896年日本就開始從德國引進機動輕型自行車並且仿製零部件,可以視作日本摩託車工業發展的萌芽階段。
1908年,一位名叫島津木酋藏的日本人手工製造了一輛配備396cc排量的兩衝程發動機的摩託車,供自己使用,這是日本民間首次開始生產摩託車整車的嘗試。
其後日本相繼出現了很多摩託車製造企業,例如東發製造所,村田鐵工所,甚至馬自達的前身——廣島東洋公司都引進並仿製了很多歐美品牌的摩託車,但是技術含量較低,產量小价格高,非普通老百姓所能擁有,一般是作為政府及國家機關使用的交通工具。
1926年到1936年期間,美國哈雷通過出口日本發動機總成,並且委派技術人員指導日本陸王公司生產的方式,日本本土摩託車技術水平得到迅猛提升,1937年,陸王公司生產的VL1200型發動機氣缸容量達到了1207.3cc,最大功率達到了21KW/4000轉,最大扭矩可達63NM,極速可達97KM/H,如果是兩輪狀態,極速可達120KM/H。
第二次世界大戰期間,陸王生產的邊三輪摩託車以及「MEGURO」摩託車就充當了侵略中國及東南亞的戰爭工具。
關於這一段的歷史,可以參閱驃騎府在今年4月3日發表在百家號的原創文章《日本摩託車工業的起源與黑船事件的關聯》,裡面有詳細的介紹。
二戰後期的時候,陸王公司生產的摩託車年產量可達近萬輛,而其他一些小型摩託車製造商因為技術實力落後,也沒有得到日本政府的採購支持,在日本國內的影響力並不大。
二戰結束以後,日本陸王公司也結束了相對較為輝煌的發展時期,由於國內需求量不大,僅僅只有政府部門採購,普通平民無緣問津,因而陸王公司生產的摩託車生產規模小,進一步加劇了單車成本高的問題,再加上技術上始終無法更新升級,因而陸王公司在上世紀60年代黯然退場,以破產倒閉為結局。
進入到上世紀50年代,由於戰後需要重建社會經濟,民眾需要大量價格便宜油耗小,結實耐用的小排量民用摩託車,市場需求量極大,此時的日本很多工業企業轉而生產民用小排量摩託車,最多時竟然有200餘家摩託車製造企業及品牌。
此時在日本國內的摩託車市場,產品市場佔有率最大的就是前面提到的東發製造所,於1923年創立,此時已經改名為東發公司,他的產品市佔率達到了22%,高於當時尚屬起步階段的本田。
東發公司在當時的技術上也領先與本田,其研發的CA系列摩託車產品在當時日本國內大受歡迎,而且在賽車領域也碩果纍纍,取得了驕人的戰績。但是可惜的是,東發公司在黃金髮展階段卻止步不前,一直猶豫於擴大生產規模與提升技術儲備研發的兩難階段,最終被眼光更加長遠的本田所超越,最後退出了與本田的摩託車市場爭奪,轉而生產遊艇掛機,直到今天。
生產輪胎的普利司通,也曾經在戰後參與了摩託車生產,並且還取得了不錯的成績,1954年普利斯通與富士旗下的一家發動機公司合作,共同組成了普利司通摩託車公司,其風冷兩衝程的EA1摩託車取得了不錯的市場業績,並且在技術研發上有重大突破,其氣缸內壁電鍍塗層技術就是普利司通所發明,後來被山葉,鈴木等公司購買了專利技術,這項技術能顯著提升氣缸使用壽命,是普利司通在摩託車行業留下的重要遺產,1967年,由於四大家摩託車品牌的崛起,普利司通預感在摩託車生產行業的發展前景不甚美妙,因而退出了摩託車生產領域,轉而回頭專攻老本行輪胎行業。
上世紀五十年代,日本民間對於小排量摩託車的需求量大增,每年的需求量以40%的速度增長,如此巨大的商機使得大量日本企業投入到摩託車生產的浪潮當中,最多時竟然有兩百多家企業,其中本田、山葉、鈴木、川崎等四家品牌就是在這段時期茁壯成長起來的。
1953年日本摩託車生產數量還只有10萬輛,但是到了1960年,生產量迅猛增長到140萬輛,在這個過程當中,一大批沒有自己技術創新能力,純靠仿製抄襲的企業被大量淘汰。想一想,是不是像極了今天的國內摩託車市場?
經過不斷的市場洗牌,大浪淘沙,不斷的市場兼併,收購或者破產倒閉等市場行為,日本本土的200餘家摩託車生產企業,最後就僅僅剩下了本田、山葉、鈴木、川崎這四家摩託車品牌,但是從實力上來講,這四家摩託車品牌整合了日本國內最強的摩託車生產技術以及規模,生產資源極度集中,實際上整體實力反而得到了增強。至此日本的四家摩託車製造企業,開始了騰飛之路,積極參與到了世界範圍內的摩託車工業競爭當中。從師從歐美,再到獨立創新,做大做強,日本摩託車工業的騰飛之路值得我們深刻借鑑和學習。