[車友頭條-車友號-車友發布] 2020年10月21日-10月22日，由中國汽車工業協會和西安市人民政府聯合主辦的「2020中國汽車供應鏈大會」（原「中國汽車零部件行業年會暨高峰論壇」）在陝西省西安市召開。本屆供應鏈大會主題為「育新機、謀新篇、開新局——助力構建安全可控汽車產業鏈」，探討「十四五」思路，把控產業形勢，解析全球汽車供應鏈發展動態，助力構建安全可控汽車產業鏈。其中，10月22日上午舉辦的「產業鏈新興領域領先優勢培育」主題論壇上，珠海英搏爾電氣股份有限公司技術總監 劉宏鑫為大家帶來「大數據助力產業鏈創新與發展」的主題演講。以下內容為現場演講實錄：
珠海英搏爾電氣股份有限公司技術總監 劉宏鑫
劉宏鑫：感謝，組委會今天給我們這個機會，我這個內容可能就不像楊總那麼寬泛，我針對電機電控講講國內外的現狀和我們公司的產品策略，對整車廠有一些方案上的引導。包括四塊內容：一個是國內現狀，第二個是MCU和電機電控的發展。還有下一代產品的規劃，最後是一些關於新技術的討論。
這展示的是全世界突破銷售1500萬-2000萬輛的PRIUS，2035規劃把這個作為主力軍，新能源汽車裡面電池成本佔到了一般以上，阻礙了電動車的推廣，這個過渡產品就是混動汽車作為主力軍，2035年混動汽車替代燃油汽車，全面替代佔到50%以上，電動汽車佔到50%以上，混動最近成為每一個車企的戰略焦點。
PRIUS第五代的，當年在日本展覽時候看到的樣機，基本上是以日本為代表，豐田第一，本田第二，這個做的非常好。這是他們裡面的混動的控制器照片，這是美國福特，也是避開了豐田專利，這個控制器早期是日本東芝做的，現在變成三菱，混動技術基本上在日本，美國也是沒有的。
這個豐田專利，中國很多車企為了避開豐田專利花了很多心思，增加了離合器，成本增加，可靠性下降，這是值得思考的問題，為了專利避開專利，我認為是有問題的。混合動力從長遠看是一個過渡，可能30年以後混合動力不存在了，百分之百的電動車或者氫燃料電池，但是15年-30年的過程是必不可少的。
這是美國2025規劃圖，簡單看一下就行了，新的我還沒有看到，美國人做的非常好在哪？他們對成本也進行了電機電控的規劃，我們中國規劃圖非常粗糙，沒有實質性的內容，希望我們把這個路線圖做的更清晰一些、明確一些。
這個是寶馬前年推出的控制器參數，我重點說一下英搏爾的情況，英搏爾是最早是做MCU的，早期特斯拉做電動車是最早的，最成功的企業，我們英搏爾做了銅轉子異步電機，這也是中國目前為止量產最大的，量產將近20萬臺，在這個基礎之上，我們又開發了永磁220平臺，還有永磁180平臺，這是目前電機的情況。從1萬轉突破到了16000轉。這是永磁和異步電機的優缺點，這幾年90%以上都是永磁，異步電機這幾年又開始火爆了，一個是前後驅，前驅用永磁同步，需要離合器，同步異步電動機不需要弱磁，所以異步電動機開始暢銷了，中國做高檔電動車必須要用異步電動機，我說的是高效異步電動機，不是鋁轉子的，是銅轉子的。永磁同步電機磁阻轉矩從50%提高到60%，最近我們的目標是70%，永磁同步機成本就下降了，現在出口限制，最近在出口到美國加強了管制，但是成本價還是很貴的，通過增加磁阻電機，LD-LQ，可以把用永磁用量減少，降低成本，車的行業利潤是非常低的，成本很低，量很大，追求的是成本，我們需要把成本降下去。
日本、韓國、德國都在研究磁阻的永磁同步機，歐美國家很缺乏的，他們更喜歡研究少用永磁材料，或者不用永磁的同步電動機，這是我們國家路線圖的內容。一般強調功率密度度每千克多少千瓦，或者講控制器是每升多少千瓦，我們基本上講的都是峰值功率。第二個在路線圖裡面講的是核心零件，這一點我很不認可，核心零部件只有定轉子，不夠科學。右側紅色是我們現在的產品現狀，做的還是比較高的。
這就是我們目前產品的圖譜，中間是平臺產品，OBC，DC-DC，PDU，電機控制器，MCU，減速箱。我們可以組成4+2和3+3模式，這是目前主流的動力集成模式。目的只有一個，提高密功率度、輕量化、降低成本、安裝使用方便、系統平臺化，這是我們目前做這個產品的目的。但是缺點是什麼？你的結構工藝會複雜，維護成本也會升高，你換一個充電機要整個換，換一個控制器也要換，對維護成本會大幅度提升，我們最關鍵要提高質量，如果質量真做到100個PPM以下，質量還是可以的。
這是三合一的產品，電機電控的三合一，結構不同而已，胖瘦高矮有變化的，這是四合一。
目前我們跟國內主流競爭對手的比較，重點看這一行，功率密度目前是2.38kW/kg，我們能做到比別人高很多，這是特斯拉的1.83，我們是2.38，高了20%多，這是有據可查，有實物的。同樣的功率比重量和體積是可以的，我們是高速化能夠降重量，但是高速化帶來的問題也很多，比如說噪音的問題，可靠性的問題，8年30萬公裡也好，目前的租賃車輛60萬公裡保修，高速化帶來了很多問題，包括NVH問題。
下面是我們講的電機控制器的現狀，這是目前行業內部的兩種模式，一個是IGBT模塊，一個是單管。我們產品是以單管IGBT以主流產品，目前跟德國柴福合作做商用車的系統，功率比較大，用的是IGBT模塊，不是誰好誰壞的問題，根據自己公司一定的水平，一定的技術和優缺點有關係，沒有什麼對錯好壞之分，目前我們功率模塊用的是德國英飛凌，美國安森美，我們國內斯達也上市了，好多公司也推出了對應的IGBT，目前我們國產的還是不錯的，從可靠性來說比國外差距也是越來越小。我希望車廠要支持國產品牌，什麼意思？因為我們的客戶是車廠，我們的上遊是國產的廠，我們不給他機會，他們永遠沒有機會成長，所以車廠應該給我們機會，說國產不要，車廠不要崇洋媚外，希望跟韓國、日本學習，中國的車為什麼沒有技術，就是中國人不愛中國車，吉利現在很牛，我去歐美隨便一看現代也好，連韓國的起亞在美國到處都是廣告，中國車沒有廣告。我上次去伊朗，大街小巷都是吉利，我問他們，他們說吉利OK，吉利在大街上很多，我很吃驚。
我希望中國的車以後出國的時候一看這就是吉利，這就是比亞迪，而不是說都是豐田、本田，我希望我們中國人要有愛國情懷。我們零部件廠也要做起，剛才晶片廠蔣總說，我可以試用國產的晶片和半導體，我可以做到，但是我的客戶可以選用才行，但是我們做的性價比高，我們只要做的跟國外競爭對手平起平坐就可以了，你給他機會，他一定能夠成長起來，因為我們有這個信心。
國產的低速車市場，我們絕對是中國第一，我們佔到70-80%的市場份額。現在用的國產MOSFET，中國半導體供不應求，為什麼？可靠性做上去了。我希望大家一定要有這樣的情懷，有量以後自然會變好。如果我們不用，國產的半導體質量就不可能上去，從而實現完全替代進口。
這是我們的結構，功率密度越來越高，左邊是70KVA/升，右邊是100千KVA/升，後面達到130KVA/升，超過美國2025年的規劃。成本要最低，結構靈活度要大，10個廠家10個要求，一個標準化產品不可能滿足10個客戶要求，功率擴展性要強，這個需要你的工藝和電路設計、驅動設計等結合。
這就是我們做的產品要解決動態均流，這是一致性的問題，怎麼樣保證可靠性，這是關鍵問題。這是國外產品裡面，實際上都是並聯的，模塊裡面都是並聯的，並聯產品在任何時候都存在的，下一代簡單看一下，右邊是STPACK，是以特斯拉為主的，給他定製的，後來碳化矽沒有量產，大家被特斯拉騙了，特斯拉現在用的長相是這個，用的是IGBT，兩年前一解剖車才知道是IGBT，我們問他們有沒有碳化矽，他們說絕對沒有，我們一測果然是IGBT。
雙面散熱也是我們研究比較深的東西，左上角夾層這個，不管哪個廠來推，這個方案是有很大的問題，把半導體夾起來的話，我們的車現在要求是10個G的振動，混合動力要求40個G、30個G，你這幾個G一擠壓，做實驗的時候元器件就被傷害了，可靠性很差，這種方案我不是很贊成。這個就是雙面散熱的優缺點，任何事情都是雙面的，有優點，就有缺點。尤其現在的混合動力，今明兩年混合動力上很多廠家，這個問題非常突出，因為模塊達不到10個G要求，這個不說了，也是一些例子。
我們英搏爾未來的應對策略，一個是國外有三個品牌，這個安全性不夠，我們發展國內的兩個品牌，這樣的話我們自己做一些特殊的分裝，做一些特殊的研究，怎麼解決熱阻減少，包括焊接，提高它的可靠性，這是我們現在正在做的工作。你剛剛說要進行結構創新，目前跟國外要求只有，國內標準目前普遍比較低，中國現在要把標準提上去，不要跟在歐美的後面，中國在新能源汽車方面，電池現在已經領先了，電控方面不比國外差，電源方面在國內遙遙領先。
美國這一次疫情很嚴重，美國有呼吸機，呼吸機裡面需要電源，他自己做不了電源，呼吸機所有電源都在中國買的，美國半導體很厲害，但是美國製造業設計很弱，它的科研能力沒有那麼快，中國人一個星期做一個產品，中國人的刻苦是最頂尖的，中國人的應用技術是世界領先的，希望國標能跟上去，能領跑世界，讓外國人照著中國人做，這是目前最難受的地方，中國總是等同採用國家標準，沒有自己的創新，網聯化和智能化如果領先不了世界，中國就徹底失敗了，燃油汽車失敗了，難道新能源汽車還要失敗嗎？民營企業管不了，大國企要有震撼，我認為是這樣的。
碳化矽的目的是什麼，有一條，這種有一個好處，耐壓提高以後，損耗比例有下降，對高壓化和高效化有很大的幫助，這是毫無疑問的，電場，導熱率上升，對小型化設計有很大的幫助。上一頁是文獻，美國科瑞（音）給的文獻，整車效率提高3-8個點，這是我以前的文獻，但是我沒有看到實際。直到我們做出自己的東西以後，這個是我自己做碳化矽的實際曲線，日本人說的還是對的，這個效率曲線是準確的，可以最少提高一個點，最高提高10個點，平均效率提升3%。持續功率可以提升15%，我們拿650伏管子做到500伏。
這是我的幾個曲線，每一個都有10個曲線，節能效率還是比較可觀的，現在在我們的大巴車上推這個，大巴車如果做這個方案的話，因為大巴車300度-500度電，省一二十度電，我這個成本把SIC成本奪回來，長期的運行，節能效率很高，因此，在大巴車上可以產業化了，乘用車上還有一斷路要走，因為太貴，目前是IGBT5倍左右。目前樂觀估計還需要三年，前兩天剛剛在江蘇發布了國產的碳化矽晶片，三年左右能達到目前的成本水平，這是我們的樂觀估計。這是減速箱，目前我們16000RPM，減速箱中國國內做能做好16000rpm的減速箱的廠家很少，這種情況下新的減速箱技術，我們公司不做，要去研究減速箱，怎麼解決高傳比的時候，我們汽車是無齒輪，怎麼解決無齒輪的傳動問題，輪邊電機高速發展起來，輪轂電機將來怎麼做還不知道，雙電機電子差速器系統一定要做起來，要解決安全性的問題，這是一個重大的課題。
還有儲能，目前咱們以鋰電池為主，磷酸鐵鋰有比亞迪的技術，還有珠海隆鈦酸鋰電池，不管是什麼鋰電池，原理功率密度有差異，可靠性與壽命有差異。還有超級電容，做混合動力的話，我一直主張用超級電容，超級電容雖然體積大一些，但是壽命做到15年還是輕輕鬆鬆的，儲能技術這一塊也要發展。另外就是跟零部件廠跟整車廠的合作模式要創新。歐洲做的非常好，奔馳、寶馬並不是什麼都做，跟博世和西門子一直合作，中國車廠招一大堆博士，電機、電控、電池，招的各個研發團隊很龐大，但是自己又做不了或者做不好，投資非常大，目的是什麼不知道，我認為一個車廠要懂核心零部件是可以的，但是不要什麼都做，公司成本很高，車的利潤不高，對公司效益影響很大，專業的人做專業的事情，每個人做自己該做的事情，這個產業鏈做安全、可靠，這個就是健康的發展，我認為零部件廠和整車廠要做非常好的整合，否則互相不信任，那個東西就沒有意義了。
產品的可靠性國內是比較差的，相比歐美產品，一個EMC，抗幹擾性很差，對內部幹擾很大，傳感器和雷達，我們的超聲波傳感器、攝像頭，所有的智能設備都幹擾了，那不行，這一塊我認為是很大的問題，以後要加強這一塊的東西。功能安全，這一次會上提的比較少，功能安全也是中國車區別於國外車的最大缺陷，中國人能不能做可靠，我認為百分之百行，就是你做不做的問題，我們中國一定要趕上，這個牽扯到軟體問題和硬體架構的問題，一個車型1000萬，一個車做1萬臺就不做了，所以要開發國產自主的編程平臺，如果中國所有車用AUTOSAR，中國又被國外控制了，我不相信習主席說的核心技術掌握在自己手裡，不可能。每個工廠必須要用阿AUTOSAR編程，所以這是很大的問題，大家要思考一下，因為你做好車是關鍵，怎麼把車做好達到功能安全的標準而已，而並不是非要怎麼做，不要指定軟體，國產軟體就不行了嗎？我認為是可以的，達到認證就可以了，當然這是一些數據，不說了。
一些細節的東西，節能控制，轉子溫度控制和檢測，Take Home這個功能很重要，現在有兩個電機，在一個電機系統損壞時，可以把你拉回家。怎麼提高EMC軟體方法，系統安全的軟體，車的安全未來是關鍵，你給我發的指令要執行，但是你被人劫持了，我怎麼辦？你怎麼把網絡安全保證，手機死了可以重新關機，車在高速上開著能關機嗎？有人故意讓你失控，不是做的太爛失控的。我一個搖控器給你幹擾一下就完了，將來的高科技犯罪是太容易了，如果解決不了車的安全問題，那天天就出事，不說無人駕駛，我認為無人駕駛10-20年都可能不會實施，但是我說的輔助駕駛，做一些智能化的駕駛協助還是現實的。這是NVH的改進，這是核心技術。
隨著智能化，車上的控制部件的整合很重要，車的成本很低，利潤很低，零部件廠利潤更低，怎麼不犧牲整車的安全性和可靠性降成本，把BMS和VCU融合，MCU、VCU和控制器，甚至車燈，把這個做成整體的考慮，網絡布局也好，還是融合，這個特斯拉做的非常好，這個板子是特斯拉的板子，我希望中國車廠跟零部件廠探討，把它做的成本最低，但是可靠性還要提升，最少不下降，我覺得這一塊要思考，我們一定要融合，不是為了降成本而降成本，為了保證安全性和可靠性基礎上降成本。
當時我寫這個，去年11月份在吉利創新日交流的時候寫的，但是現在看著是對的，我們有一個客戶是五菱的E50創造了神話，每個月好幾萬臺，中國人要做中國的好車，不是說跟特斯拉比就是好車。最牛逼的車是德國奔馳和寶馬，奔馳展廳裡面沒有S600，寶馬展廳裡面沒有7系，他說德國人不喜歡，我到奧迪去，奧迪都是A1，中國就沒有見過A1，很小，在路上隨便可以停。中國人思路偏離了，歐美再有錢的人開A1，他覺得節能環保省油，中國要7系、600，跑偏了，做電動車的目的是節能環保和綠色。現在排量越搞越大，環境汙染越來越嚴重，廠家要有一定的客戶，要引導客戶，讓客戶節能環保，五菱E50暢銷就是一個例子，我們並不是說跟特斯拉比，我建議要做品牌，品牌向上，永遠不能忘記，一方面做品牌，一方面做實事，做老百姓用得起的車，便宜環保的車，我認為是關鍵。
新能源車探索這一塊，這是我自己想的，氫燃料電池這麼貴，做一個車60萬的成本，我們怎麼解決這個問題？把氫氣能不能燃燒，用斯特林發動機，以色列有人做這個技術，氫氣直接燃燒，用直線電機發電，氫燃料電池裡面要用重金屬和催化劑汙染很嚴重。時間有限我把我的觀點表達一下，希望有意見後面可以提出來，謝謝大家。
（註：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）（文/車友號 車友發布）