在全球幾大重要汽車市場中，目前唯有中國車市實現正增長。
唯一正增長
在歷經22個月的連續下滑之後，中國乘用車市場迎來了久違的正增長。
根據乘聯會數據顯示，5月狹義乘用車批發銷量迎來2018年6月之後的首次同比為正，增幅達6.3%至163.9萬輛，也推動著前5個月車市跌幅收窄至-27.8%。零售銷量亦實現自去年6月以來的首次增長，同比微增1.8%至160.9萬輛。前5月，乘用車零售銷量達605.1萬輛，同比下降26%。
不僅如此，5月中國車市（包含乘用車和商用車）產銷分別完成218.7萬輛和219.4萬輛，環比增長4%和5.9%，同比分別增長18.2%和14.5%，增幅比上個月分別擴大15.9和10.1個百分點。這是繼4月結束連續21個月的下滑之後，近兩年內中國車市首次實現連續的正增長，同時也是久違的兩位數增幅。
車市整體向上，意味著多數車企銷量實現由負轉正，特別是頭部車企，大都迎來了復甦式增長，才能推動整個車市逐步向好。
從乘聯會數據來看，5月TOP 15的車企銷量合計為127.7萬輛，同比上漲9.3%，份額佔總市場的77.9%，相比去年同期的75.7%，上漲2.2個百分點。1~5月，前15強車企累銷459.7萬輛，與去年同期615.6萬輛比下降25.3%，但佔比卻從去年同期的74.6%上漲至77.1%。
顯然，雖然疫情給中國車市帶來了巨大影響，但同時它也讓強者恆強，弱者哀傷的「馬太效應」愈發明顯。
另外，中國品牌整體的競爭力在逐漸減弱，而合資品牌影響力在逐步加強，這一點從5月TOP 15的車企中僅有吉利、長安、長城、上汽乘用車和上汽通用五菱5家中國品牌來看就可見一斑。雖然一直以來，車企前15強的席位大抵不過如此，但中國品牌銷量佔比下降，競爭力減弱卻是不爭的事實。
在車企前15強中，5月這5家中國品牌累計銷量為34萬輛，與同期30萬輛相比上漲11.45%，份額也從去年的26.2%上漲至26.8%。10家合資企業上月總銷93.5萬輛，同比上漲8.54%。這裡看起來似乎中國品牌的漲勢高於合資，但從整個車市來看，中國品牌份額卻在減小。
今年5月，中國品牌乘用車共銷售53.7萬輛，同比下跌3%，佔乘用車銷售總量的32.8%，比上年同期下降3.1個百分點。1~5月，中國品牌乘用車共銷售216.2萬輛，同比下降33.7%，佔乘用車銷售總量的36.3%，比上年同期下降3.2個百分點。
中國品牌份額的降低，主要有兩個原因，一是原本實力就不強的一些弱勢品牌在此次疫情的衝擊下，如海馬、力帆、裕隆等企業，不是步履維艱就是瀕臨破產，何談賣車？二是隨著SUV紅利的消失，讓完全依託SUV市場發力的自主品牌如眾泰、獵豹、比速、銀翔、大乘、寶沃、漢騰等車企失去了生存的希望。
值得慶幸的是，自主品牌依然有吉利、長安、長城這三家能夠進入前十強，與合資品牌進行PK，同時他們也成為自主品牌的希望。當然還有像一汽紅旗、東風啟辰、一汽奔騰、北京汽車、東風柳汽、廣汽新能源這樣的頑強者，在一眾跌跌不休的自主品牌中，增長的勢頭也顯得格外耀眼。
至於6月中國車市表現，出現下跌的可能性更大，畢竟去年6月是國五去庫存的最後階段，零售銷量高達176.6萬輛，批發銷量也為168.7萬輛，今年6月乘用車銷量數據想要超越去年難度甚大。不過，6月跌幅再大也不會回到2~4月期間那般慘烈。
總體來說，今年的中國車市應該是全球幾大重要汽車市場相對表現較好的國家，預計全年的跌幅會大致穩定在10%左右。因為去年下半年車市處於相對低迷的狀態，沒有太大的意外出現，今年中國車市下半年也不會出現太過劇烈的下跌。
漫漫復甦路
相比中國已有正增長的成績，歐美車市的復甦可以用「路漫漫」來形容。
據歐洲汽車製造協會（ACEA）的統計數據顯示，5月，歐盟、歐洲自由貿易聯盟（EFTA）與英國等27國的新車註冊量約為62.38萬輛，同比下降56.8%。雖然與上個月78%的跌幅相比，5月已經有明顯改善，但又比3月的51,8%遜色一點，在銷量表現上亦是如此。62.4萬輛只稍好於4月的29.2萬輛，卻又低於3月的85.3萬輛。
ACEA稱，這是自1990年其開始跟蹤統計數據以來最糟糕的5月。
分別來看，英國在當月30個國家中的跌幅最大，為89%，歐洲其它主要新車主力消費國家德國、義大利、法國、西班牙跌幅分別為49.5%、49.6%、50.3%和72.7%，5月銷量各為16.8萬輛、9.97萬輛、9.6萬輛、3.4萬輛，前5個月累銷分別為99.0萬輛、45.1萬輛、48.2萬輛和25.7萬輛。
英國車市表現這麼差，主要還是因為英國是新冠疫情影響大國，截至6月28日22時，英國新冠肺炎累計病例達到310,350例。在歐洲除了俄羅斯外，就數英國確診人數最多。
因此，5月英國開始逐步解封之後，汽車經銷商並沒有得到重新開業的許可，只在5月中旬起允許線上購買線下取貨（click & collect），這才使得其銷量僅為20,247輛，成為自1952年以來的14,466輛同期最低水平。
而德國作為歐洲最大製造汽車國和消費國家，5月其車市表現同樣令人不滿意。不過隨著德國6月初推出的主要針對電動汽車的1300億歐元（約合1.04萬億人民幣）經濟復甦計劃，未來幾個月德國汽車銷量有大幅提升也在情理中。
隨著德國等國推出了激勵措施及政策，歐洲其它國家也呼籲政府提供類似支持。ACEA預計，隨著疫情封鎖令的終結，相關業務將慢慢恢復正常，未來幾個月歐洲車市將略有起色。不過，ACEA預計2020年歐盟地區汽車銷量將下降25%，較2019年的1280萬輛降至960萬輛。
相比ACEA的消極預測，市場分析機構IHS Markit就要顯得樂觀許多，該機構預計今年整個歐洲地區的銷量將下降25%至1550萬輛。值得注意的是，無論下降多少，今年的跌幅將終止歐盟汽車年銷量自2014年開始的「六連漲」。
比起歐洲車企每個月都要外報銷量的正常程序，如今美國大多數車企如通用、福特、FCA、寶馬、大眾等宣布不再公布月度銷量，只公布季度銷量，這就導致了5月的美國車市銷量只能以預估的數據呈現。
據考克斯汽車公司發布的預測數據，5月美國輕型汽車銷量預計將接近105萬輛，同比下降33%，相較4月45%和3月38%的同比跌幅有所改善，出現緩慢復甦跡象。考慮季節性調整之後，其預計美國全年汽車銷量將接近1140萬輛。
汽車研究公司Edmunds執行總監Jessica Caldwell表示，「我們可以有把握地說，4月是疫情期間汽車銷售的最低點。雖然復甦之路還很漫長，但5月份的銷量確實是一個鼓舞人心的跡象。」
具體到車企銷量，豐田汽車5月在美銷量達到16.5萬輛，較去年同期水平下跌了25.7%；本田汽車銷量出現16.9%的跌幅，而4月份的跌幅高達54%；現代汽車5月份的零售銷量同比增長了5%，雖然車隊批量交付量同比下降了79%，但它僅佔總銷量的5%。這些車企銷量雖然都在下跌，但是它們都稱5月銷量表現超出了此前預期。
現代汽車美國銷售副總裁Randy Parker將零售銷量的反彈歸功於經銷商的舉措，新的數位化零售工具和合適的報價，以及推出的一些購車激勵措施。同時他表示，自5月4日以來，現代阿拉巴馬州工廠的庫存一直處於良好狀態，其對未來幾個月持樂觀態度。
根據諮詢公司的預測，6月份美國汽車總銷量將下降約25%，至109萬輛左右，低於4月份逾40%的降幅和5月份29%的降幅。
惡化與慘烈
做不到正增長，能看到車市慢慢復甦也是極好的，這對於日本車市和印度車市目前來說卻是一件極難的事情。
據日本汽車製造商協會發布的註冊數據顯示，今年5月，日本汽車銷量同比下降44.9%至約21.83萬輛，這已經是日本汽車銷量連續第8個月出現下滑下降。而在今年4月，日本汽車銷量同比降幅為28.6%。這意味著，進入5月後，日本汽車市場局面出現進一步惡化。
具體來看，日本微型汽車市場遭遇的打擊最為嚴重，5月份銷量為7.03萬輛，同比下降52.7%，創下自1968年以來最大的同比降幅；汽車、卡車等銷量為14.8萬輛，同比下降40.2%。另外，今年前5個月，日本汽車銷量為186.04萬輛，相比去年同期的230.3萬輛，下滑19.2%。其中，乘用車銷量約為154.2萬輛，同比下跌19.6%。
雖然日本國內新冠疫情確診數不到2萬，但是前期比較佛系的抗疫措施仍在持續抑制著日本汽車市場的銷售，尤其是4月以來，豐田汽車、本田汽車、日產汽車、斯巴魯等在內的八大主要日系汽車相繼關閉了汽車生產，導致產量減少的同時，銷量自然也會受到影響。
雖然日本每日新增確診人數在一百以內，但情勢仍然不容樂觀。此前日本政府新冠對策總部召開會議，正式決定將「緊急事態宣言」延長至5月31日，適用範圍為日本所有都道府縣。外加奧運延期以及黃金周的流失，日本今年的經濟整體形勢顯然不明朗。
不過比起日本已進入相對穩定的後疫情階段，以及還可以展望的未來幾個月的車市，印度現在的情況不得不讓人捏把汗。
提起印度，不得不說它4月令人記憶猶新的零銷量。在全球疫情都處於逐漸得到有效控制的時候，印度疫情開始蔓延，每日新增確診人數不斷攀升，所以4月印度處於較為嚴格的封鎖之下，也導致印度汽車市場出現了有史以來的零銷量情況。
在剛剛過去的5月，也因印度三次宣布延長封鎖，導致當月印度新車銷量為36,576輛，同比下跌84.5%。今年以來，印度車市已連續走跌5個月，特別是近3個月慘烈情況，導致今年前5個月印度汽車市場的乘用車銷量僅為69.0萬輛，與去年同期相比近乎腰斬。
還沒完的是，根據印度疫情最新走勢來看，每日以上萬確診人數不斷增加著，截至6月29日0點，印度累計確診已有548,154人，6月27日當天更是確診2.5萬例，目前來看，印度的疫情還未達到峰值，拐點更無從談起。
此外，近期印度也是自然災害不斷，蝗災、颶風、洪水、高溫等一一來襲。同時，讓印度局面雪上加霜的是，尼泊爾為了報複印度，關閉了甘達克水壩閘門，從而切斷了流往印度的水源。更為嚴重的是，因為諸多元素，很多國際資本也加速逃離印度，導致如今印度債臺高築，光是支付利息就是一筆巨款。
可以說，現在的印度在多重壓力之下，已四面楚歌，而且今年印度的工業生產值已經萎縮了將近55.5%，大多數企業因為封鎖而停工停產。這就是為什麼印度疫情如此嚴重，卻不得不決定復甦經濟的原因所在。
為此，5月30日，印度內政部宣布，除高風險地區將封鎖延長至6月30日外，其他低風險地區將從6月8日開始第一階段的解封——重新開放餐廳、購物中心和宗教場所等公共場合。
即便如此，在印度的車企們復工復產並不理想。雖然從4月底就有車企得到復工的允許，但是為了遵守政府的防疫要求，許多車企在5月初才開始復產。即使是復工相對較早的現代Chennai工廠和Tamil Nadu工廠也是5月8日才開始恢復生產，而豐田的工廠更是5月26日才逐漸重啟。
不過，印度汽車復工復產對其來說並未是件好事，因為印度目前大規模爆發新冠疫情必然和印度開放經濟有著必然的聯繫。一邊是日漸高漲的新冠疫情確診人數，一邊是債臺高築的經濟壓力，同時加上各種自然災害問題，未來幾個月，印度汽車市場可能更加舉步維艱。