中國塗料協會專家委員會/中遠佐敦船舶塗料有限公司 王健
2008年是不平凡的一年。在這一年中，我們經歷了歷史罕見的嚴重雪災、令人難忘的汶川大地震、人民幣升值、原材料漲價，及席捲全球的國際金融危機；這一年中，我們也迎來了改革開放30周年、北京奧運的勝利召開。船舶工業在這具有極大挑戰的一年中取得了非凡的成績。
本文將簡單回顧2008年船舶業的發展和金融危機對船舶塗料業的影響，並著重介紹船舶塗料相關的法律、法規，供讀者參考。
1．2008年船舶業的發展
2008年世界造船業繼續保持快速增長，造船業又取得了驕人的業績。英國克拉克松研究公司統計的世界主要造船國三大(造船完工量、年新接訂單量及手持訂單量)統計數據（見表1至表3）顯示2008年交船隻數相比2007年增長了6%、造船載重噸完工量相比增長了11%。中國在交船隻數方面佔全球首位（超過總量的25%），而韓國在造船載重噸完工量及產值兩方面均全球領先。
表１．主要造船國2007/2008造船完工量數據
主要 造船國 | 船隻數 | 價值 億美元 | 萬載重噸 | |||
2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | |
中國 | 509 | 605 | 125 | 168 | 1620 | 2020 |
韓國 | 417 | 489 | 255 | 365 | 2870 | 3340 |
日本 | 455 | 477 | 172 | 211 | 2740 | 2740 |
其他國家 | 816 | 765 | 203 | 223 | 830 | 810 |
全球 | 2197 | 2336 | 755 | 967 | 8060 | 8910 |
表２．主要造船國2007/2008新接訂單量
| 主要 造船國 | 船隻數 | 價值 億美元 | 萬載重噸 | |||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | |
| 中國 | 1949 | 821 | 838 | 420 | 11280 | 5740 |
| 韓國 | 1216 | 625 | 979 | 646 | 9820 | 6880 |
| 日本 | 577 | 279 | 281 | 151 | 3480 | 1790 |
| 其他國家 | 1094 | 446 | 453 | 163 | 2470 | 950 |
| 全球 | 4836 | 2171 | 2551 | 1380 | 27050 | 15360 |
表３．主要造船國2007/2008手持訂單量
| 主要 造船國 | 船隻數 | 價值 億美元 | 萬載重噸
| |||
| 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | 2007 | 2008 | |
| 中國 | 3419 | 3577 | 1335 | 1559 | 17860 | 21140 |
| 韓國 | 2247 | 2338 | 1841 | 2097 | 18240 | 21400 |
| 日本 | 1633 | 1429 | 825 | 761 | 11710 | 10690 |
| 其他國家 | 2763 | 2406 | 1081 | 999 | 5210 | 5160 |
| 全球 | 10062 | 9750 | 5082 | 5416 | 53020 | 58390 |
註：數據來源於：Clarkson Research Services, Jan 2009，中國造船數據基於１９２家船廠的統計；該統計數據與我國造船業統計數據略有不同，我國造船業統計的三大造船指標分別為：完工量2881萬載重噸、新訂單量5818萬載重噸、手持訂單20460萬載重噸，僅供比較。
值得一提的是中國造船從交付船隻數及載重噸方面已領先或接近造船強國，但造船產值卻遠遠低於韓國和日本，見圖1。一方面反映了中國總體造船噸位偏小、另一方面說明我國所造的船附加值偏低。但按現手持訂單量來看，中國在2011年就將與韓國的造船產值接近，將從造船大國邁入造船強國之列。
圖１. 主要造船國產值及預測（數據來源：英國克拉克松研究公司Clarkson Research Services, Jan 2009）
2．金融危機對造船及船舶塗料業的影響
受全球金融危機的影響，國際貿易量顯著減少，海運需求大幅縮量，運力嚴重過剩，導致航運費率大幅下跌。代表國際航運運價的指標之一：波羅的海乾散貨指數BDI從08年5月創下的11793高點，到１２月已跌到７００左右，累計跌幅已達９４％。舉例來說，６月份一艘好望角散貨船日租金可達２３萬美金，到１２月已降到不到3千美金。船東（船的擁有者）經受巨大的損失；另一方面運費急劇下跌，如六月份前國內運費為120-130元/噸，而現在已降到40元/噸，而運輸成本為60-70元/噸，船運的經營者也面臨巨大壓力。貨櫃船運市場受金融危機影響更為顯著，需求明顯下降，其運價跌勢更是不見底，貨櫃船的運費（中國到歐洲）已從去年的1400美元/箱下跌到最低250美元/箱，班輪公司經營處於普遍虧損狀態。船東將面臨巨大的壓力，特別是一些實力弱小的小船東，將導致其陷入困難，因而退出市場或被併購。船運公司的整合是其必然。
金融危機對造船業的影響：
船運業的不景氣，使大量船隻減少航運或停運；信用緊縮、融資困境及對當前市場的不確定性，使新造船訂單大幅劇減。據英國克拉克松研究公司Clarkson最新統計，2008年全球新船成交2171艘、1.54億載重噸，同比分別下降55.1%和43.2%。特別是進入第四季度，新船訂單幾乎處於停止狀態。相對2008年1月份中國的460萬載重噸的106個合同，到2008年12月僅有20萬載重噸的兩個合同。
金融不安對造船業的影響日益增大，前幾年造船市場的異常火爆，大量的資金也流向造船市場，大批新廠的建立、原有船廠的擴建，使船廠建造能力大大提高，據估計到2010年我國船廠建造能力可達4000萬噸，超出我國政府規劃目標近一倍。
資金緊張、融資困難，建造能力過剩、訂單增加速度變慢、撤銷訂單等因素，使得世界的新造船市場下跌，這對新興船廠打擊更大。造船市場已展現船東撤單、延期交船，一些航運專家預測未來兩三年內船廠訂單撤單可達10-20%。這對大型有實力造船企業的直接影響並不明顯，因為撤單導致的船塢空位很快被其他新接訂單所補足；但這對新興中小造船企業將有致命的打擊，因為這些企業普遍存在著自有資金相對不足、自主創新能力不強、缺少人才和發展根基不穩等共性問題。
一些小船廠與小船東有同樣的命運，將退出市場或被併購；對那些在造船業快速發展期新興起的船廠，其也將面臨資金短缺的境況，而極可能處於被併購的局面。金融危機導致的船運量過剩，特別是散貨船需求量將大幅減少，這對新興船廠打擊更大：據Clarkson研究公司報告，在2010年的散貨船訂單中，有超過50%的散貨船訂單落到這些新興船廠，2011年的散貨船訂單中，有超過45%的散貨船訂單落到這些新興船廠，而這些船廠可能至今還未開工，其本依賴於船東的預付金及金融貸款來支持運營，這一輪的金融危機使這些資金無著落而導致其資金鍊斷裂，從而陷入營運困難。
金融危機對船舶塗料業的影響:
2008年中國造船完工量再創新紀錄，達到了2881萬載重噸，比2007年提高了21.8個百分點，同樣船舶塗料供應相應大幅增加。但造船業的疲軟、下滑勢必將影響船舶塗料的供應量。我們已觀察到一些船東要求船廠推遲交船（但更多的是要求按原合同期交船、因為大部分船廠已大幅度提高其生產率而希望提前交船）；修船市場也出現類似情況，即推遲修船，或減少修船工作量（如由完全噴砂通噴改為局部噴砂修補，或降低漆膜膜厚等）。這些因素都將會影響到船舶塗料的供應，但這種影響短期內不會很明顯。預計2009年船舶塗料供應將不會像前幾年直線增長，但與2008年相比還會有小幅增加。
由於市場上有超過90%的船舶塗料供應集中於有限的幾家實力雄厚的企業。我們也看到這些船舶塗料企業還在繼續發展，如PPG在收購Sigma後全面運作、Hempel全面回購進行一體運作、日本立邦船舶塗料新工廠和佐敦新工廠的建立、日本中塗樹脂生產的投資等等。因而不像一些規模小的航運和造船企業將面臨經營困境，這場金融危機對船舶塗料企業的影響將會有限。但其應隨時注意市場動向、做好各方面的應急預案，特別是對造船訂單取消情況的跟蹤及經營困難船廠其回收款的風險評估與跟蹤。
3．船舶塗料與塗裝相關的新標準和新法律與新法規
船舶業是一個全球化的行業，因而其相關的標準、法律與法規就不是僅局限於一個地區或一個國家。與之相應的船舶塗料與塗裝也是如此。近年來一些新的標準、新法律與法規開始實施或正在制訂中，如IMO PSPC（船舶保護塗層塗裝標準）、IMO TBT-Free A/F （船舶無錫防汙漆）、VOC、船舶壓載水管理公約（Ballast Water Management）、船舶綠色證書（Green Passport）等等，這些無疑會對船舶塗料與塗裝具有重要的影響。下面簡單介紹一些對船舶塗料與塗裝直接相關的重要標準、法律與法規。
IMO PSPC （船舶保護塗層塗裝標準）
船舶保護塗層標準之《所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護塗層性能標準》（簡稱IMO PSPC）是在2006年12月的MSC 第82屆會議上通過，並於2008年7月1日起對500總噸及以上的國際航行船舶強制性執行標準。中國第一艘按該標準執行的船舶將於2009年上半年在江蘇的大洋船廠完工交付使用。
PSPC標準對塗裝及相應的塗料有了嚴格的要求。對塗裝中一次表面處理、二次表面處理及合攏後的表面處理過程中的表面清潔度、粗糙度、鹽份、灰塵及鋼結構邊緣處理都提出了具體的要求；並對施工、檢驗等提出了具體規定。
PSPC標準對壓載艙用的塗料也規定了具體要求，塗料體系必須通過按PSPC標準附件要求的壓載艙條件模擬搖擺艙試驗和冷凝艙試驗，特別是塗料體系必須要通過第三方的認可，即船級社的型式認可（Type Approval Certificate – TAC）；同時壓載艙塗層若與其它廠商的車間底漆配套使用時，其各自在通過PSPC要求的實驗、認證基礎上，還要進行相容性實驗，即俗稱的交叉實驗（Cross-over testing）。
在PSPC標準的基礎上，國標GB/T 6823－2008《船舶壓載艙漆通用技術條件》已於2008年修訂實施，其測試方法等同採納PSPC的壓載艙條件模擬搖擺艙試驗和冷凝艙試驗方法。但是二者強調的重點是不一樣的，國標GB/T 6823是強調壓載水艙的塗料體系，IMO的PSPC標準強調的是船舶壓載水艙的塗裝過程的控制。
在壓載艙新塗層標準PSPC的基礎上，現在IMO正在制訂IMO PSPC M&R (壓載艙塗層維修標準)、IMO PSPC COT (貨油艙塗層標準)等。這些標準有望在2009年3月的IMO DE 52會議上通過。
這些新標準的制訂、解釋與實施在造船業與海事組織（IMO）和其他各相關方都存在一些分歧，隨著標準實施，也必將對現有一些造船廠帶來嚴重影響，特別是一些中小型船廠影響程度更大，因為目前船廠設施、造船工藝都不能滿足新標準要求。這就要求各造船相關企業仔細研究相關標準、研究對策以滿足標準的要求。
船舶塗料與塗裝有機揮發物VOC
船舶塗料塗裝過程中會產生大量的揮發性有機化合物VOC（volatile organic compound），它們中的大多數是有害的空氣汙染物HAP（Hazardous Air Pollutants),這些汙染物會直接損害施工人員和公眾的健康。同時，揮發性有機化合物VOC在陽光下與氮氧化物產生光化學作用，形成臭氧。地面的臭氧是高度活性的氣體，濃度高時可引致眼睛不適，使健康人士出現上下呼吸道病症，並可增加哮喘病患者發病機會。有證據顯示，長期接觸高濃度臭氧可能令肺部組織永久受損，影響免疫系統運作。
世界多個國家和地區都對船舶塗料/塗裝制訂了VOC限定標準。表4和表5分別為美國和歐盟對船用塗料VOC的限量，中國香港地區也於2008年制訂了船用塗料VOC限量，其限量值主要參照美國的標準。日本（日本油漆生產者協會JPMA）、韓國（韓國船舶塗料生產廠商和船舶製造廠）也積極研究對策以減少船舶塗裝中VOC的排放。
表4. 美國主要船用塗料有害空氣汙染物排放國家標準（NESHAPS*）
| 產品 | VOC （g/L） |
| General use 一般用途 | 340 |
| Specialty 特殊用途 |
|
| Antifoulant 防汙漆 | 400 |
| Heat resistant 耐熱漆 | 420 |
| High gloss 高光漆 | 420 |
| Inorganic zinc primer 無機鋅底漆 | 340 |
| Shop primer 車間底漆 | 650 |
| Organic zinc primer 有機鋅底漆 | 360 |
| Thermoplastic coating 熱塑性漆，如丙烯酸漆 | 550 |
| Sealant coat for thermal spray 如封閉漆 | 610 |
注* NESHAPS（National Emission Standards for Hazardous Air Pollutants; Proposed Standards for Shipbuilding and Ship Repair）
表5. 歐盟CEPE提議的塗料VOC限量（g/L）*
| 產 品 | 溶劑型 | 水基 |
| 雙組份底漆和中間漆 | 250 | 140 |
| 富鋅底漆 | 420 | 140 |
| 單組份底漆和中間漆 | 380 | 140 |
| 雙組份面漆 | 380 | 140 |
| 單組份面漆 | 400 | 140 |
| 儲罐塗料 | 325 | 140 |
| 膨脹型塗料 | 400 | 140 |
注* 該法規很可能將於2010年在歐盟實施。
我國早在1989年就制訂了《中華人民共和國環境保護法》。為貫徹這一法律，我國有關部門又制訂了水汙染物、大氣汙染物、噪聲的排放標準以及固體廢物汙染控制標準。2008年我國開始進行第一次全國汙染源普查，包括有機揮發物VOC汙染源的普查。中國國民經濟和社會發展「十一五」規劃提出了國內生產總值單位能耗降低20%，主要汙染物排放總量減少10%的目標。2008年國防科工委組織中國船舶工業行業協會開展了「降低船舶塗裝作業對環境汙染重點工程」的課題研究。課題報告對船舶塗料與塗裝中有機揮發物VOC排放提出了具體建議：1）規定船舶塗料VOC含量最高限值；2）制定船舶塗裝汙染物總量和減排目標；3）規範VOC排放監管。同時也督促船舶塗料供應商開發高性能、低VOC和低毒船舶塗料，以奠定減排基礎。這些將對我國今後制訂船舶塗料相關的環保法規起指導性作用。
船舶防汙漆相關的法規
IMO《國際控制船舶有害防汙底系統公約》（簡稱AFS公約）於2008年9月17日正式生效，而歐盟No.782/2003號法規「關於禁止船舶使用有機錫化合物塗料」，是與AFS公約對應的歐盟區域性法規，該法規已早於2008年1月1日生效、並經歐盟No.536/2008法規修訂。公約要求自生效之日起所有船舶底部不準再有裸暴的含有機錫的防汙漆。為保證公約的實施，施塗的船底防汙漆必須取得船級社不含有機錫的認證。
不同的國家對防汙漆用的殺蟲劑常有一定的限定要求，表6為防汙漆中常用的殺蟲劑。其中氧化亞銅是當今為止最為廣泛使用的防汙漆殺蟲劑。但由於溝通及理解的關係，中國環保總局將氧化亞銅列為高風險、高汙染（「雙高」）的清單，並提出可能於2012年禁止使用。這引起了其他各國的高度關注。經過多方的進一步溝通，國家環保總局對該物質進行了聽證，同意刪除禁止日期，但繼續將其保留在「雙高」清單。
表6. 常用的防汙劑
| 商品名 | 名稱 | 大致用量 | 化學文摘號CAS.No | 備註 |
| Copper Omadine | 吡啶硫酮銅（CPt） | 3 - 5% | 14915-37-8 |
|
| Zinc Omadine | 吡啶硫酮鋅（ZPt） | 3 –5% | 13463-41-7 |
|
| Zineb | 二硫代碳酸鹽(代森鋅) | 4 –7% | 12122-67-7 | 日本限制使用 |
| Sea Nine-211 | 4,5-二氯-2-辛基-3(2H)-異噻唑酮 | 3-10% (30%溶液) | 64359-81-5 |
|
| Diuron | 敵草隆 | 5% | 330-54-1 | 英國、荷蘭等國 禁止在防汙漆中使用； 丹麥禁止在遊艇防汙漆中使用 |
| Irgarol 1051 | 均三嗪Triazines | 5% |
| 英國禁止在防汙漆中使用； 丹麥禁止在遊艇防汙漆中使用 |
| Copper Thiocynate | 硫氰酸亞銅 | 15-20% | 1111-67-7 |
|
| Skybio 1100 | 三氯苯基馬來醯亞胺（TCPM） | 5-20% | 13167-25-4 |
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| Cuprous Oxide | 氧化亞銅. | 30-45% | 1317-39-1 | 只有瑞典東海岸禁止在遊艇防汙漆中使用，其他有些國家對防汙漆產品的銅滲出速率有所限制 |
船舶塗料的國家標準
隨著船舶塗料技術的發展，原有國家船舶塗料標準已不能反映當今的技術水平，在此背景下，國家對船舶塗料相關的標準進行了修訂和制訂。一些新的國家船舶塗料相關標準列舉如下，供參考：
- GB/T 6822-2007 船體防汙防鏽漆體系
- GB/T 6745-2008 船殼漆
- GB/T 6746-2008 船用油艙漆
- GB/T 6748-2008 船用防鏽漆
- GB/T 6823-2008 船舶壓載艙漆
- GB/T 9260-2008 船用水線漆
- GB/T 9261-2008 甲板漆
- GB/T 9262-2008 船用貨艙漆
- GB/T 6747-2008 船用車間底漆
- GB 5369-2008《船用飲水艙塗料通用技術條件》
4．結語
船舶製造業應把保質按期交船作為企業的首要任務、力爭多接新船訂單以爭取持續生產、認真貫徹國際新規範/新標準，將全球金融危機作為技術革新的機遇，積極開發高附加值船型、培養優秀的人力資源和提高技術創新能力。
船舶塗料業應為積極開發高性能、環保與安全健康，致力提高船廠生產效率的產品。