在經歷了疫情防控期間的短暫提速、助推車企復工後，工信部又逐漸恢復了正常的公告申報節奏。6月10日，工信部發布第333批紅頭文件，同期下發2020年第7批新能源推薦目錄、繼續進行大規模車型整改，紅頭文件連結詳：道路機動車輛生產企業及產品（第333批）。據筆者統計，第7批的84%車型依然是「重新申報」的原有產品，因此能否準確識別新老車型也成為推薦目錄分析工作的關鍵。如果沒有2017年以來新能源推薦目錄資料庫的幾萬條目原始積累，難免落入重複分析「老產品」的陷阱中，從而對真正的新產品產生誤導，這也是讀者需要甄別之處。
6月競業分析篇
原文：同意設立純電動商用車生產企業，企業名稱：廣西玉柴新能源汽車有限公司；企業註冊地址：廣西壯族自治區玉林市玉柴新城玉柴路西側6號；企業生產地址：廣西壯族自治區玉林市民主南路東側、洛湛鐵路南側地塊一。
點評：作為商用車行業、尤其是客車行業著名的發動機配套企業，其實玉柴一直保有汽車業務。早在上世紀80年代，企業還在名為廣西玉林柴油機總廠時，玉柴就有通達牌、TDL系列產品存世，大致對應今天的第(二十)07號。新世紀後，玉柴通過收購南寧專用汽車廠，獲得了第(二十)01號目錄資質，成立了廣西玉柴專用汽車有限公司，生產玉柴專汽牌、NZ系列產品。2013年，玉柴又通過參股控股第(十七)93號的隨州東特汽車，成立了玉柴東特專用汽車有限公司，生產特運牌、DTA系列產品。
不過這些企業都屬於民用改裝廠範疇，在新能源時代的變革時期，進軍新能源汽車領域也成為傳統零部件企業轉型升級的不二法門，諸如發動機的玉柴、濰柴，變速器的法士特，車橋的東風德納、陝西漢德等，都已向新能源業務進軍。2018年1月，廣西發改委核准了玉柴新能源商用車建設項目，批覆內容包括：投資13.4億元，形成5萬輛純電動商用車年產能力，具體包括4萬輛動輕卡、5千輛輕型廂式車和5千輛中卡。6月28日，在2020年二季度廣西「雙百雙新」產業項目集中開竣工儀式上，玉柴新能源項目建成投產，首批純電動廂式運輸車EC201下線。
其實早在2016年12月，玉柴便申請註冊了兩個圖形商標，詳見上圖，形似「YC」字母的綬帶組合變形體，本次啟用的就是左邊的圖形商標。儘管玉柴新能源公司現階段只有貨車業務，但由於其對客車行業亦十分熟悉，因此也可以揣測客車業務是其下期的發展方向之一。
原文：同意四川新築通工汽車有限公司的所有產品，註冊和生產地址變更為「四川省雅安市名山區園區大道188號」，法人代表變更為「黃明」。
點評：四川新築通工前身為雅安交通機械廠，始建於1950年，後更名通工汽車廠，並與數家企業合資成立了四川華通汽車工業集團，一度是輕型越野車的主要生產企業。2011年8月，成都市新築混凝土機械設備有限公司收購其70%股份。2018年9月，又引入四川發展（控股）和雅安市人民政府進行增資，在現有廠區擴建新能源客車研發製造基地，並新建卡車基地，實現年產5千輛新能源客車和4萬輛新能源卡車的能力。今年4月15日，新築通工的51%股權正式交易給四川發展（控股）旗下的軌道交通產投公司，並進行了企業變更。
此前新築通工主要與上海奧威合作，主打超級電容公交技術。近期憑藉新築集團在安徽阜陽的招商引資，通工新能源客車在阜陽公交招標中也奪得一單，開始實現「往出走」的夢想。這是「雅安造」時隔多年後再次走出川蜀大地、進軍中原市場，有意「獵奇」的愛好者們又多了一個去處。
工信部333批基本情況
本期的122款客車新品與4月第331批數量相仿，可知二季度的客車行業新品研發處於平穩態勢，不過由於市場端遲遲不能回暖，這種勢頭也無法持續長久。由於疫情影響了人們的出行習慣，客車企業訂單需求隨之銳減，在失去主營業務收入後，車企只能採取「節衣縮食」的自保行為，因此後續新品開發力度也將顯著減少。不過眾所周知，此時是考驗一家企業真正實力與底蘊的最佳時刻，艱難困苦條件下方顯英雄本色。同時可知，由於公交申報的力度有所減少，現階段的非公交性質新品正在快速擴張，座位和校車都是當前的重點發展方向。
本期，非公交與公交新品性質終於迎來了「四六開」，這也是近12個月裡的第3次，此前分別是2018年12月第326批的非公交44%（總數80款）和2019年4月第330批的41%（總數59款）。在客車行業有一個不成文的說法，即一家車企的公交業務佔比不宜超過六成，這樣才好有效避免「偏科」現象，也就是所謂的「綜合型企業」，而這在產品層面也有另一層的數據表述。本期的非公交性質新品達到48款，是近一年來的最大值，因此也率先成為筆者下文分析的對象。
從燃料結構來看，公交性質繼續把持著新能源「大滿貫」，BEV的強勢、HEV的衰落和FCV的興起，「一強一弱一新興」的三分格局依舊。座位性質BEV達四成，其中宇通新7系的9款、廣西汽車的4款、江鈴晶馬的3款都是貢獻大戶。四川豐田申報了3款Coaster產品，目前依然遵循重型商用車的國四汽油排放標準。校車則繼續全部柴油動力，同時ICE內燃機依然沒有NG新品。
從長度分布來看，本期由於非公交的復興，繼續出現常規燃料的大幅增長，從5米到12米的各個區間都有覆蓋，尤其以B票中巴和7米級中巴為主。現階段，由於客流的整體下滑和不均衡性，30座以下的輕型商用車LCV再度興起，除了客車的中巴外，各種輕客都加入「戰團」，例如歐系、日系和一些自主開發的VAN產品，筆者後續也有意該領域進行專項分析，歡迎讀者關注。由於駕照B票設定，5-6米的車型選擇愈發多樣，這也是我們在生活中總能見到五花八門LCV車型的原因。新能源客車方面，本次除了10米級堅挺、8米級其次外，5-6米微公交也持續超過12米，自今年2月第328批開始，微公交產品開始提速，客車行業也開始 「車輛小型化」和「智能駕駛化」，大型、特大型公交今不如昔已悄然來臨，城市旅客運輸也面臨著深層次調整與變革。
本期以集團口徑列出新品數量大於2款的企業，合計164家、102款新品，累計佔比持續超過八成、達到84%。具體，宇通以22款遙遙領跑客車行業，一家企業佔比就將近1/5，其對客車行業的事實性壟斷已難動搖海格客車、吉利系（包括四川和山西兩廠）、廈門金旅、開沃（南京金龍）、上海申龍和中通也都在5款以上。廣西汽車在去年10月企業資質獲批後保持了新品的持續申報，而無錫華策則全部為校車新品、行業所罕見，亦為客車企業指出了一條與眾不同的路。中植旗下的成都廠本次也有4款新品，作為本地企業，中植一客受成都市場的照顧似乎不那麼明顯。此外申報了3款新品的還有傳統豪強大金龍、安凱，自己也均為中巴的江鈴晶馬、四川豐田、東風雲南，以及東湖旗下的山東沂星客車。
從產品結構來看，本期的非公交結構首次蓋過了公交的勢頭、達到51%佔比，看似這比半數多出的1%，其實在近12個月中尚屬首次。與普遍實行「客戶點單制」和「配置多樣化」的公交產品相比，非公交車型大多具有更標準化的屬性。因此，非公交產品也以其「一次申報、長期受益」的特點，成為主流企業始終牢牢把持、不肯放棄的核心業務，例如2019年的兩通三龍和擅長中巴的東風特汽超龍客車和江鈴晶馬，與廣大中小企業熱衷尋找的利基市場不同，這種看似沒有「新奇特」的大路貨反而是檢驗企業真實水平的試金石。本次相對均衡申報的座位、中巴和校車新品，也將是客車市場在未來幾年內的主要消費對象。
上期330-332批中，營運型座位新品曾以三款產品為主：12米、8.9米和8米，而本期營運型則以10.99米和11.7米居多，這也覆蓋了營運市場的各個產品類型，其實主要是座位排布形式。目前營運行業的後置產品也從30座到56座、以5座為一個間隔進行分布排列，大致對應35、40、49和56座四個級別。
團體型本期只有2款11米，均為中通世騰Spring系列的加長款、52座車型，包括國六柴油LCK6116H6T和純電動LCK6116EV1A1。相較而言，團體型產品還是更強調「經濟性」，因此用2.5米中體車寬的中客產品「拉長」至10-11米級別也是近年行業的流行做法。至於這種由於車身平臺結構差異而衍生出的各種「加長」或「縮短」，其實是客車產品變形和系列化的基礎，正所謂外在造型是皮毛，內部結構是筋骨。有些讀者經常問起車企內部的命名規則，筆者也多次解答：這其實是車企為了便於廣宣傳播而起的一種「小名」，「解釋權全部歸車企所有」，所以我們經常會遇到「朝三暮四」的代號混用行為。更進一步的原因其實是：在客車這種「前後圍可選造型」的產品面前，覆蓋件的更換其實是家常便飯，「通過尾綴判斷系列」早已失去規律性，因此也不應「痴迷」於這種代號。
公交型方面，宇通本期把新一代座位平臺的新7系擴展至10.99米，申報了3款「純電動城市客車」。與早年10.69米的新旅團系列ZK6115相比，本次車身的略微加長也換來了座位數從48座到52座的「增加一排」。作為「未設站立區的公共汽車」，座位型產品的「公交化」始終是公交市場不可或缺的補充，雖然車身不高，但帶有底部小行李艙的設置更適合隨身行李的擺放，尤其適合距離稍遠的城郊線路，因此也是行業積極布局的領域。
值得一提是，宇通在本期也將新7系產品下沿至7.5米，推出了30/32座的ZK6750H5Z，這是近年行業中非常少見的車型，上次申報還是2016年9月第287批廈門金旅申報的雪狐系列XML6757J95Y/Z。作為四缸機和變速箱配合的極限產品，7.5米也是行業最小的後置中客長度，宇通本期把新7系下探至理論上的最小值，其對新7系的產品覆蓋度和產品線的重視程度可見一斑。
本期，座位結構新品的最大看點當屬宇通針對機場巴士推出的大型高一級產品ZK6118H36QY1。這是一款標準的11米營運型產品，全長11.29米、車寬2.55米，採用了大幅面、大角度的傾斜式前風擋，前懸從普通的2.3米增加到2.45米，從而形成帶角窗、分片式風擋的「不要空間要造型」子彈頭風格，從而符合其「機場巴士」的產品定位，即強調流暢感與速度感，形成有別於普通班線客運的商務氛圍。其實早在2017年5月交通部北京車展上，宇通就針對機場巴士市場推出過ZK6906H5Y，當時主要是以新6係為藍本、內外飾做針對性的裝飾件調整，主體結構未做太大改動。
本次ZK6118的推出也意味著宇通開闢了一個全新產品線，正式涉足機場巴士細分市場。該車最大載客48座，採用濰柴WP8的320馬力或玉柴K08的310馬力國六柴油機。近年民航出行正在向大眾普及，為應對航空對道路客運的衝擊，考慮到機場大多修建在城市遠郊，客運企業首當其衝負責市區與機場的旅客銜接，而這種利用「化危為機」的觀念尋找新的需求亦是非常可取的態度。此外宇通本次新品的推出，也為諸多愛好者帶來一個經久不衰、甚至於津津樂道的「是否有原型車」話題。有網友為筆者提供了國外客車企業Vanholl的相關圖片，若與國家知識產權局的宇通機場巴士專利效果圖相比，確有幾分神似，不過這種藝術審美範疇的事還是見仁見智的好，給讀者以想像的空間。
中巴結構新品方面，廣西汽車繼續保持「批量販售」的勢頭、本批為5款，在中巴類持續保持領先，不過對於偏重於技術研發層面的公告申報而言，廣西汽車何時才能把這些「寶藏資源」轉化成批量性質的客車市場訂單，才是更值得關注的事。傳統中巴廠裡，江鈴晶馬、東風雲南都有3款新品，同時考斯特類和傳統中巴類齊頭並進，小型團體和農村客運市場依然有極大的發掘潛力。在國家有意探討農村電動化的背景下，這種圍繞人口聚集點衍生出的電動化似乎更有期待，與城市建成區類似，廣大農村地區如能發展出適合新能源的使用場景和基礎充電設施，我國的電動化水平也將再進一步——畢竟此前的「低速電動車」已經在農村地區覓得了生存土壤，若能替換為鋰電池汽車，也是產業升級的一種路徑。
校車結構新品方面，本期的小學生/中小學生校車達到12款，遙遙領先於幼兒校車的4款，與前些年的幼兒校車一家獨大相比（尤其是5米級B票校車），如今也讓人有了「市場形勢再度反轉」之感。隨著秋季新學期的臨近，校車新品繼續處於高位，不過隨著各家國六公告系列化申報完畢，校車新品數量也將快速下降，進入下一個半年的「枯萎期」。由於幼兒校車的「不給力」，目前6米以下的B票輕型校車數量極少，而6-8米的中型校車和9米以上的大型校車卻強勢反彈，是近期校車產品的最大動作。
本期，四川豐田也申報了3款Coaster新品，包括SCT6706GRB53的三種規格。作為國內高端中巴的標杆車型，川豐始終在按照自己的節奏，有條不紊的自然發展。不過在國內客車企業幾十年的模仿與追趕後，Coaster也聽到了諸如宇通、金旅等國產考的腳步聲，因此也不斷嘗試應用場景的範圍擴大。6月20日，35輛Coaster最新營運版在成都工廠下線、交付客戶使用。近期，國內某經銷商也發布了國內特供版的埃爾法式前圍定製Coaster，同時亦有商務車、旅居車等諸多版本。另據工信部公告系統顯示，目前北電科林、北京天壇海喬和江西鈞天都有仿埃爾法或Lexus「新造型」的正宗Coaster商務車可選，對於外觀有「別樣喜好」的客戶不妨留意。（未完待續）
圖/文：C3