來源：華夏時報
華夏時報（chinatimes.net.cn）記者孫斌 於建平 北京報導
1月6日夜，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）的私人飛機緊隨東航MU578航班從洛杉磯起飛，緊緊跟在東航波音777後，它們的目的地都是上海。但是，馬斯克的灣流G650飛得更高更快，沒過多久，G650就超越了波音777，搶先到達上海。
東方航空在「航空物語」官微下評論稱：「不愧是造火箭的，在下佩服」。特斯拉官微立即接過話音：「特斯拉的速度，火箭都趕不上。」
1月7日下午，馬斯克乘坐Model X來到上海超級工廠。當年開工、當年投產，當年上市，當年交付，「鋼鐵俠」為此在國產特斯拉Model 3的交付儀式上興奮的耍起了尬舞，除了公布Model Y要在中國量產的消息外，馬斯克還宣布計劃在中國開設特斯拉研發中心，旨在打造中國「原創」設計研發車型，未來還要在全球上市。
伴隨「Model N+++」放出的衛星越升越高，終端售價降到29.905萬元的國產標準續航升級版Model 3首先激起了中國市場老車主的強烈反應，面對全球最大新能源汽車市場，特斯拉必須在中國取得成功，而如果在中國市場不能獲得預期的成功，其也必將淪為一家平庸的公司，同時會給它的市值帶來毀滅性的影響。
左手畫龍右手畫彩虹
實際上，距離2020年還有38小時前，特斯拉的這場慶祝活動就已開始。
2019年12月30日，首批國產版Model 3正式交付到15位特斯拉員工車主手中，其中一位車主甚至直接用Model 3求婚成功，解決了一件人生大事。特斯拉全球副總裁、大中華區總裁朱曉彤笑得合不攏嘴。
從特斯拉上海工廠破土動工，到如今的第一批Model 3交付，僅僅經歷了357天，特斯拉上海臨港工廠是中國第一家外商獨資的汽車工廠，真正打破了中國長達三十餘年的汽車企業合資時代。從這家工廠裡駛出的每一輛電動汽車，將享受和中國本土品牌一樣的稅收優惠和補貼政策。
同樣是在12月30日，特斯拉方面透露，其上海工廠在單班生產的情況下，周產能已達到1000臺，他們計劃在2020年啟動雙班制，周產能將拉升到3000輛。也就是說，依據這一周產能計算，哪怕臨港產能沒有任何拉升，都將會達到年產15萬輛。
1月7日下午，特斯拉中國負責銷售的總經理王淏被問及銷售目標時表示：「工廠能生產多少，我們就交付多少。」
伴隨國產Model 3的上量，特斯拉在全球範圍內徹底爬出了「產能地獄」，並一舉在全球市場實現盈利，極大的提振了華爾街的信心，股價也開始持續攀升。特斯拉公布的2019年全年銷量數據顯示，Model 3單款車型的交付量達到了29.49萬輛，在美國豪華車市場，Model 3超過第二名奔馳C級車的銷量一倍還多，而在中國，馬斯克自然希望市佔率能一樣能倍數放大。
2020年特斯拉全球出貨量大概在60萬輛水平，會略超60萬，增長24萬輛，中國市場增量15萬輛，佔其全球增量的60%。現在通用等巨頭全球出貨量約為1000萬輛，所以特斯拉未來還有極為可觀的增長空間。
Model 3的利潤空間還有多少
在啟動向社會車主交付之前，特斯拉方面宣布，國產標準續航升級版Model 3的售價從此前的35.58萬元，下調到32.38萬元，加上中國方面提供的新能源汽車補貼2.475萬元，終端售價降到了29.905萬元。這個價格，不僅對30萬的蔚來ES6和20萬的小鵬G3及所有在產中國新能源汽車是一次衝擊，同樣對包括BBA在內的B級豪華車市場，也將帶來直接的影響。
問題是，讓寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4車主改弦易轍的Model 3，未來還能降多少？這個問題，目前不僅是在中國各大一線城市拉維權橫幅的特斯拉Model 3車主所關心的話題，同樣是各大證券公司關心的焦點。
1月5日下午，天風證券、申萬宏源、海通證券、安信證券、興業證券等接連召開千人電話會議，解讀特斯拉降價的信號。
天風證券在電話會議中指出，MODEL 3現在是平臺化車型，打穿原來的需求和供應格局，這次確定性的導入中國供應鏈，未來在降成本的同時還可放量。
投行Wedbush分析師丹·艾夫斯（Dan Ives）在展望2020年的報告中預測，「特斯拉將通過上海超級工廠在中國取得成功，並可能比美國和歐洲更快地達到關鍵的10萬輛交付量轉折點。」
據悉，目前國產Model 3的零部件本地化率為30%，2020年7月左右將達到80%—90%，預計年底實現100%本地化率。
在關鍵的動力電池領域，目前國產Model 3的動力電池由松下提供，後期將由LG提供，此外，特斯拉已經在尋求本土的動力電池供應商，據業內人士透露，2020年7月開始，寧德時代也將成為國產Model 3的電池供應商。
馬斯克的壓價能力舉世皆知，松下CEO津賀一宏對媒體的吐槽再次暴露了馬斯克「摳門」的本性。據松下方面的知情人士透露，馬斯克頻繁地直接給津賀一宏打電話、發郵件、發簡訊，要求松下降價。津賀一宏氣憤的說：「Elon很多次要求降低採購價格，有一次我回應他，如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設備。」
可以預見的是，馬斯克將同樣對在華的全新供應商毫不手軟，從而進一步加速動力電池價格的下降。
走沒走出運營地獄
產能，供應鏈打造，交付，是所有電車生產企業在全球範圍內要過的第一關，接著第二關就是運營。此前國內以特斯拉為標準化風向杆的蔚來/小鵬無一不是在產品運營過程中遭遇了或多或少的問題。
而這個難題，特斯拉在面對複雜的市場開拓時一樣沒能倖免。
此前，令特斯拉車主引以為傲的，是特斯拉主打的OTA在線自動駕駛硬體升級，對智能產品而言，通過OTA的方式來實現軟體升級並不罕見，但硬體免費升級，特斯拉確實是開了業界先河，而這也是國內所有電動車從業者所信奉的不從賣車掙錢，卻能從運營中持續掙錢的行業真諦。
但據部分特斯拉車主爆料，無論在國內國外，很多為全自動駕駛套件Autopilot 2.0及Autopilot 2.5付過費的老車主在「免費升級硬體」到Hardware 3.0系統時遇阻。
「沒有庫存」，成為了特斯拉服務中心拒絕用戶申請時最常見的理由。但這並不是藉口，而是庫存真的很緊張。「還沒輪到您呢。目前，您沒必要主動申請硬體更新，我們會在時機成熟的時候主動向每個符合更新條件的車主發信息，感謝您的耐心等待和支持。」
由於使用的是自研晶片，Hardware 3.0的成本比Autopilot 2.5（2000美元左右）低20%，即1800美元左右，再加上時間成本（200美元+），那麼，每輛車的硬體更新成本在2000美元。對特斯拉來說，這筆錢當然是能省就省。
早在2019年3月份，馬斯克就特別強調：硬體免費升級計劃並不會立刻就啟動，而是得等到「自動駕駛的軟體已迭代至很先進的版本，能使Hardware 3.0相比於Autopilot 2.0/2.5的優勢明顯發揮出來的時候」再啟動。
目前，行業的預估是，特斯拉全球硬體免費升級的高峰將出現在2020年第一季度，而包括Model X和Model S在內的車型更新時間大約為4個小時，而對Model 3來說，則超過4.5個小時。
鑑於國產特斯拉基準版的最新售價和成本控制，其是否採用了最新版全自動駕駛套件，目前由於樣本量少，無論是從車主處了解，或是從特斯拉方面了解都不得而知，但在國產Model 3全面鋪貨後，這一問題遲早會考驗馬斯克的中國團隊。
編輯：於建平 主編：趙雲