「上車」僅是成為車企的供應商，造車就直接走向了車企的競爭面，但在抬高市值和完善生態的誘因之下，科技公司逐漸走向了後者
文｜《財經》記者 蘧毛毛 劉皖媛
12月22日，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示，近年來他曾考慮將自己的電動汽車公司出售給蘋果，但蘋果CEO蒂姆·庫克甚至沒有興趣接見。
錯過了特斯拉的蘋果，其實有意向自己造車。
據中國臺灣《經濟日報》援引供應鏈消息，蘋果首款電動車Apple Car或將於明年9月問世，比預期的2023年提前至少兩年，臺灣汽車配件供應商會在明年的二季度提前為Apple Car（蘋果汽車）發布做準備。該報導還披露，蘋果公司一直在美國加州進行秘密道路測試，其中至少有數十輛原型Apple Car。
蘋果的涉車歷史由來已久。蘋果董事會成員、零售界的大亨GAP前CEO米德勒·德雷克斯勒曾公開表示：「如果賈伯斯活著，他可能會開發一款汽車——iCar。」而從2013年蘋果正式推出「iOS in the Car」車載系統以來，蘋果進軍汽車領域也已達7年之久。
蘋果造車的消息傳出後，其公司股價上漲了3.4%，相關供應鏈的股價也大漲。12月22日，電動汽車固態鋰金屬電池開發商Quantumscape股價暴漲24%，電動汽車充電站服務提供商Blink Charging股價上漲16.5%，雷射雷達傳感器開發商的股價也受到提振。受該消息影響，蔚來、小鵬、理想、特斯拉等造車新勢力股價相應收跌。
值得關注的是，在2020的年末，不少網際網路科技公司都向造車的「新高地」發起了衝擊。近日，有消息爆出百度正在考慮生產自己的電動汽車，並已與吉利汽車、廣汽集團、威馬汽車等對可能的合作模式進行了商議。雖然多方均未對此事正面回應，但是華爾街的熱情已經被點燃，受該消息影響，百度股價連日大漲，市值也重回600億美元。此外，11月16日,滴滴發布其與比亞迪共同研發的全球首款定製網約車D1，一切設計為網約車場景服務。11月26日,上汽集團、浦東新區、阿里巴巴聯合推出「智己汽車」,首輪融資達百億規模。
此時入場造車，科技公司們打的什麼算盤？
蘋果涉車，由來已久
對於蘋果造車，中國臺灣《經濟日報》還披露了更多細節。據報導稱，目前中國臺灣地區的供應鏈正在抓緊進行備貨，以便於從明年二季度開始為蘋果生產Apple Car所使用的零部件。這些汽車零部件廠商包括和大、貿聯、和勤以及富田等，後期名單有望繼續增加。
這些信息點比此前媒體披露的蘋果造車動向提前了許多。此前據供應鏈領域權威媒體DigiTimes報導稱，蘋果公司在美國正籌備建立汽車生產線，並已開始與全球汽車電子供應商探討技術規格等方面的問題，預計2024年到2025年Apple Car會正式亮相。
事實上，蘋果造車並非新鮮事情，近年來也是頻頻傳出各種動態，這與蘋果的造車歷史以及積澱有關。
一直以來，蘋果憑藉其在智慧型手機、平板電腦、可穿戴設備等領域的技術優勢，建立了強大且相對封閉的iOS生態。在後PC時代，人工智慧和物聯網等前沿科技的潛力得到釋放，智能網聯成為了全球科技產業又一重要機遇，而智能汽車和自動駕駛是該領域最重要的場景之一。蘋果認為，從科技的一端接近電動化、智能化汽車並不是沒有可能。
在iPhone成功後，蘋果公司創始人賈伯斯曾公開表示：「我們有平臺去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車。汽車有電池、電腦、發動機和機械結構，iPhone上也有這些東西。」
蘋果CEO蒂姆·庫克也曾表示，智能化的電動汽車同手機一樣是電子產品，只不過體積更大——而能將不同電子產品連接到一起，本就是蘋果最擅長做的事情。而電子產品需要的軟硬體，蘋果也都有。
基於此，蘋果開始在汽車領域多線並舉，並開啟了造車計劃。
早在2013年，蘋果就宣布進軍汽車領域，並發布了「iOS in the car」計劃，做好了「上車」的準備,其首批合作夥伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這也是蘋果歷史上首次把自己的軟體搭載在其他公司的硬體產品。也是在那個時間點，「蘋果要收購特斯拉」的傳聞甚囂塵上。
顯然，蘋果對於收購一家造車公司沒有興趣。2014年，蘋果秘密籌劃的「泰坦計劃」浮出水面。資料顯示，蘋果最初目標是像Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆當前行業的產品：無人駕駛智能汽車。
為此，蘋果公司開始到處招兵買馬，吸引谷歌、奔馳、特斯拉等公司的專家組建了一支龐大的汽車研發團隊。有統計顯示，在成立後的一年之內，這一團隊召集了千餘名工程師參與，其中挖走特斯拉員工超過300人。與此同時，在2015年12月10日，蘋果公司分別註冊了「apple.car」」apple.cars」以及「apple.auto」三個域名。
在2017年蘋果公司第三財季的財報電話會上，蘋果CEO庫克透露了「泰坦計劃」的目標，首度公開證實該計劃的存在。庫克認為自動駕駛是「所有AI項目之母」，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統，但這一系統的應用不光是汽車。
然而，與「汽車界顛覆者」的設想不同，蘋果的自動駕駛汽車開發計劃異常坎坷。「泰坦計劃」的最初目標是研發能夠無人駕駛的整車，但科技公司造車難度極大，谷歌X實驗室也曾走過自主研發無人車的路線，以失敗告終。蘋果也是如此，多次團隊分歧轉變後，蘋果「泰坦計劃」以失敗告終。
此後，蘋果的汽車領域成果更多集中在人工智慧、自動駕駛方面。但在汽車自動駕駛系統研發上，相比脫胎於谷歌的自動駕駛公司Waymo、依附傳統車企通用的AI公司Cruise，蘋果的表現也乏善可陳。今年初，蘋果被爆出自動駕駛部門裁員190人，這也是自2018年8月前特斯拉高級工程副總裁道格·菲爾德Doug Field上任項目工程副總裁之後的首次大幅度裁員。
12月9日，蘋果公司將其自動駕駛汽車部門移交給了人工智慧部門高級主管約翰·賈南德雷亞（John Giannandrea）。此前由道格·菲爾德負責的自動駕駛汽車部門數百名工程師團隊也全部轉移到賈南德雷亞的人工智慧部門。
然而，蘋果的造車之心並未死。根據DigiTimes報導，蘋果正在與臺積電聯合研發自動駕駛晶片，同時這也是為Apple Car展開部署，該媒體還指出，蘋果已計劃在美國建造汽車組裝廠。
蘋果將採取怎樣的形式造車？蘋果自身能否支撐開發一輛汽車？蘋果提速造車有何目的？這些問題的答案還不得而知。目前來看，Apple Car或將於更早的時間問世。
科技公司造車的幾個邏輯
科技公司造車之風，並非今日才起。
早在2017年，戴森便正式宣布啟動電動車項目，計劃投資逾20億英鎊（約合25億美元）開發一款「全新的、與眾不同」的電動汽車。然而，2019年10月，戴森公司創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）卻向全體員工宣布：放棄造電動車。原因很簡單：產品非常符合戴森的理念，但可惜在商業上並不可行。
放眼國內，格力集團董事長董明珠也曾下定決心造車，但最終卻鎩羽而歸。樂視控股集團創始人賈躍亭也大力推出新品牌FF，但目前仍未走向量產階段。小米也在近日被傳將和比亞迪聯合出品年輕人的第一輛汽車——青悅S1，但很快被雙方闢謠為假消息。
然而，科技公司造車並非沒有成果，且成果正在近期集中落地。滴滴與比亞迪的全球首款定製網約車D1已於11月發布，最快將於12月投入運營；上汽集團、浦東新區和阿里巴巴聯合打造的高端智能電動車項目定名「智己汽車」，已落戶浦東。
這似乎預示著一種新模式的誕生。知名汽車行業分析師顏景輝對《財經》記者表示：「從業內來看，之前的汽車+網際網路已經有向網際網路+汽車轉變的趨勢，未來的汽車要智能化、網聯化已經是行業的共同認識。科技公司有這樣的基因，和有製造工藝的傳統車企合作造車是很有可能做成的。」
有觀點認為，新造車公司在新能源市場上的出色表現，成為科技公司轉型造車的誘因之一。比起戴姆勒、通用等傳統車企巨頭，特斯拉、蔚來、小鵬等新造車公司在資產規模、生產能力、銷售收入、盈利水平等遠遠不及前者，但這些年輕公司的市值已迅速反超，特斯拉更是坐上了全球車企市值頭把交椅。
公司的市值排序不排除有短期因素的影響，但很大程度上反映了資本市場上的主流諮詢公司、分析師和投資機構的預期。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為：「這反映出資本市場對新能源汽車的認同，也表明汽車產業進入了大變革時期，汽車企業的市場地位正在重新洗牌。給後起者提供了機會。」
「只有造車才能獲得更高的市值，也才能有更大的發展機會。」 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《財經》記者採訪稱，連傳統老牌車企都反應過來，以科技賦能大力布局高端新能源智能網聯汽車，為抓住這一波發展的浪潮，有著網際網路基因的科技公司們不甘心只做智能網聯解決方案的供應商，決定從上車走向造車。
造車雖投入巨大，但是收益模式卻成熟且快捷。以滴滴D1為例，據了解，D1將按照公裡數收費，並按照每公裡2元錢的價格向比亞迪支付費用。滴滴出行創始人兼CEO程維認為，2030年的D1能夠實現全無人駕駛以及商業化運營。屆時，D1背後隱藏的商業價值將遠不止當前按照公裡數計費所帶來的收益。
然而，多數科技公司目前只願做供應商，還有很多科技公司誓言不造車，其中最有代表性的是華為。儘管華為的汽車業務在公司內部不斷走向更重要的位置，但是華為卻多次重申不造車，目標是幫助車企造好車。任正非更是在一項決議中寫道：「以後誰再建言造車，擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。」 小米總辦副主任徐潔雲也在微博回應小米造車的傳聞時稱：「掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。」
「科技公司在當前宣布不造車，更多是因為時機不到。」一位行業投資人士告訴《財經》記者，車企在選擇供應商時，大多都會繞開或者警惕打算造車的「跨界玩家」們，一些科技公司雖有造車的實力但此時發誓不造車也有這方面的顧慮。
也有人對時下熱火朝天的新能源局勢提出了反對觀點。近日，豐田公司總裁豐田章男（Akio Toyoda）在日本汽車製造商協會年終新聞發布會上稱，他對當前正在興起的「電動車革命」感到不滿，電動車生產越多，二氧化碳排放越嚴重。同時，豐田章男認為當前特斯拉價值被嚴重高估，特斯拉還沒有成熟到足以影響全球汽車發展的趨勢，尤其是在電動汽車的技術領域。
科技公司下場造車，能有幾成勝算？有觀點認為，如果科技公司不甘心只做智能網聯方案的供應商，而是親自下場造車，由車企合作夥伴變成競爭對手，或將面臨「雞飛蛋打」的局面。但現在看來，不少科技公司還是決定下場一試。
也有專家指出，新造車的門正在關閉，即使是蘋果這樣在其他電子領域非常受歡迎的品牌，此時入場造車也是一個巨大挑戰。
「iPhone、iPad做得再好，但完全跨越到汽車這個新的領域，蘋果沒有整車製造的經驗，對於消費者來說，很難天然地去信任蘋果汽車的安全性和舒適性。」同濟大學汽車學院汽車產品管理與營銷研究所項目負責人龔在研告訴《財經》記者。
對於造車的具體方式，龔在研認為蘋果不太可能獨立造車，但從產業布局角度來看又可能選擇收購車企或者與車企合作打造蘋果的全域生態系統。
「造車領域利潤率不高，蘋果可以做英特爾，做系統的供應商，為什麼要去做一個聯想？」龔在研表示。