1. 疫情導致海外車廠用鎂量短期下降，行業周期底部已現
1.1 我國是原鎂主要生產國，環保因素限制原鎂供應
鎂是地殼中含量最豐富的元素之一，主要分布在白雲石礦、鹽湖、海水等資源中。由於 鎂合金具有比強度、比剛度高，導熱導電減震性能好，加工成本較低且易於回收等優點， 廣泛應用在航空航天、汽車、建築、3C 等領域。
我國鎂資源儲量雄厚，已探明菱鎂礦儲量約 30 億噸，白雲石礦儲量超 40 億噸，西部鹽 湖滷水中直接含有大量氯化鎂，如我國察爾汗鹽湖滷水含量 112.4g/L，儲量達 31 億噸。 因此我國原鎂及鎂合金生產應用資源優勢顯著。
我國已探明菱鎂礦儲量 36.42 億 t，佔世界總儲量的 28.85%，居世界首位。其中：晶質菱 鎂儲量 35.71 億 t，佔全國總儲量的 98.05%，隱晶質菱鎂礦儲量 0.71 億 t，佔 1.95%。
我國菱鎂礦探明儲量的礦區 27 處，分布於 9 個省(區)，以遼寧菱鎂礦儲量最為豐富，主 要集中於營口至大石橋至海城一帶。其次是山東，此外，西藏、新疆、甘肅等地區菱鎂 礦也較豐富。而且我國菱鎂礦的主要資源特點是儲量相對集中，大型礦床較多；礦床類 型較為單一，主要是積變質-熱液交代型菱鎂礦；特別是遼寧省的礦石品質優良，一般 MgO 的含量都在 46%~47%。
根據美國地質調查局數據，2019 年我國菱鎂礦產量 1900 萬噸，佔全球 68%，是第二名土耳其產量的 9.5 倍；鎂錠產量更是佔據全球 82%的份額。
原鎂冶煉能耗高，易產生大量廢氣廢渣，2011 年已被發改委列入限制類名單，新建產能 審批通過概率低，近年來一直保持 140-150 萬噸產能。儘管近年來國內鎂冶煉技術工藝不 斷改進，但機械化、自動化水平仍然較弱，節能減排和回收利用水平亟需提高。我國原 鎂冶煉企業有 80 多家，產能分散且幾乎為民營企業，資金鍊緊張，在去槓桿要求下存活 率低，而一次性的環保投資更是眾多企業無法逾越的鴻溝。在環保和去槓桿雙重影響下， 2018 年我國鎂行業供給縮減 32%。2019 年由於鎂價回升，鎂行業開工率提高，國內原鎂 產量同比增長 21.48%。
國內原鎂產能高度分散，龍頭絕對領先：目前鎂行業集中度相對較低，CR3 13.8%，CR10 31.6%，大於 3 萬噸產能的公司僅 13 家，市場佔有率合計 35.9%，剩餘絕大部分是 0.5-2 萬噸產能的公司。雲海金屬原鎂產能 10 萬噸，國內第一，佔有率 7.2%，遠高於行業第二 銀光華盛鎂業的 6.5 萬噸產能，規模效應明顯，競爭優勢顯著。隨著國家環保高壓持續， 高成本落後產能逐步出清，未來 3-5 年行業集中度有望持續提升。
由於生產工藝存在一定的技術壁壘，國內鎂合金行業目前集中度比原鎂行業更高，雲海 金屬為行業龍頭企業，擁有產能 18 萬噸，佔行業總產能 36%。瑞格金屬及海鎂特鎂業次 之，分別擁有鎂合金產能 7 萬噸、4 萬噸。
1.2 下遊消費集中於汽車領域，海外汽車廠需求佔比較高
原鎂下遊需求主要分為：鎂合金加工深加工（汽車、3C 壓鑄件）、鋁合金（建築、交通 運輸）冶金添加原料（鋁合金、稀土合金、煉鋼脫硫等）、其他領域（金屬冶煉還原劑等）； 而全球鎂合金壓鑄產品下遊約 70%消費於汽車領域、20%應用於 3C 領域。考慮到鋁合金 下遊 20%左右用於包括汽車在內的交通運輸領域，與影響鎂價最為顯著的產業當屬汽車 行業。
中國是全球最大的汽車生產國，但全球汽車生產主要仍在海外：根據 OICA 數據，2019 年全球汽車產量 9179 萬輛，中國汽車產量 2572 萬輛，約佔 28%，是世界最大汽車生產 國。儘管我國汽車產量獨佔鰲頭，超過第二名美國一倍以上，但由於海外汽車品牌眾多， 汽車消費市場更加龐大，全球汽車生產主要仍在海外（72%）。同時歐美日汽車品牌在鎂 合金的使用量上明顯高於國內，根據 2015 年數據，國內單車用鎂量僅為 1.5 公斤，日本 單車用鎂量達到 9.3 公斤，歐洲達到 14 公斤。儘管根據我們測算 2019 年國內單車鎂量已 上升至 4.8 公斤，但與歐美發達國家相比仍有明顯差距。
汽車銷售市場仍以外海市場為主：2019 年大眾、豐田、雷諾-日產-三菱的銷量均超過一 千萬輛，但中國地區銷量僅大眾達到 39%，其餘兩家中國地區銷量均不到 20%。前十大 車企中，僅通用汽車中國地區銷售達到 40%。整體來看，全球大型知名車企銷售市場仍 集中在歐美等發達國家。
1.3 受制於海外疫情不穩定，國外汽車廠開工不及預期，致使鎂價低位徘徊
年初以來，鎂價走勢與銅、鋁、鋅等主要工業金屬價格走勢出現較大分化：隨著春節期 間新冠疫情在國內爆發，鎂由於全面封鎖政策供應出現短暫性短缺，價格迎來一輪上漲， 在封鎖政策放寬後由於下遊需求疲軟持續緩慢下跌，直到四季度價格才出現底部反彈走 勢；而銅鋁等工業金屬在疫情爆發初期大幅下跌，3 月份隨著全球性流動性短缺大跌，銅 價自年初一度下跌超過 25%，但隨著流動性危機緩解，國內經濟運行恢復正常，海外疫情逐步得到控制，工業金屬價格自底部迅速反彈，6 月份即重返年初水平，近期銅鋁等價 格更突破近年來新高。
鎂價與工業金屬價格出現較大分化，主要的原因在於：
1. 鎂沒有期貨交易市場，完全依賴現貨交易，因此價格完全由上下遊基本面決定，與工 業金屬在基本面決定價格趨勢的基礎上受到期貨多頭空頭力量影響有較大差異。同時， 由於沒有期貨交易制度，鎂價也基本不受市場資金流動性的影響，因此當市場流動性匱乏時鎂價沒有如工業金屬一般大跌。
2. 與銅鋁等工業金屬需求主要在國內不同，鎂主要需求在於汽車領域，而汽車生產主要 位於海外。隨著國內疫情先於海外得到控制，國內經濟也先於海外恢復，因此 4 月份起 國內工業金屬價格不斷修復；但海外疫情未得到控制的背景下，Q2 海外車企儘管部分開 工，但開工率較低，且消費領域由於封鎖政策表現疲軟，車企排產有限，鎂價並未出現 明顯反彈。隨著海外疫情逐漸得到控制，9、10 月份全球汽車銷售數據同比恢復正增長， 海外車企排產動力有所提升，開工率回升，鎂價才出現明顯底部反彈趨勢。
1.4 鎂價已步入歷史底部，成本成為鎂價底部支撐
回溯歷史，鎂價已步入絕對底部區域：回溯歷史，除 2007-2008 年鎂價在需求旺盛、全 球鎂有效產能收縮以及投機推動下經歷一輪暴漲以外，1#鎂錠價格整體在 13000-18000 元/噸的水平波動。今年 10 月初 1#鎂錠價格一度下跌至 13500 元/噸，已位於歷史絕對底 部區域，下跌空間極為有限。
國內目前原鎂冶煉以皮江法為主。皮江法成本中約 80%為原材料成本，其中佔比最大的 是矽鐵，佔總成本約一半，其次為煤炭成本，約佔總成本 18%。
矽鐵價格近兩年保持平穩：矽鐵是原鎂生產成本中佔比最大的部分，以目前的價格測算， 約佔 51%。2017 年受環保監管加強影響矽鐵供需失衡，價格大幅攀升，一度接近 9000 元/噸；後續隨著環保因素消退，新增產能逐漸投產，矽鐵價格恢復理性，目前保持 5000-6500 元/噸水平。
近期煤炭價格上漲成為鎂價成本支撐：煤炭成本佔原鎂生產成本 18%左右，佔比僅次於 矽鐵。2020 年煤炭市場價格呈 V 字走勢，1-4 月處於需求淡季，且新冠疫情對需求有所拖累，價格不斷下探；5 月後煤炭需求逐漸回暖，疊加進口煤政策進一步收緊，煤炭價格 自低點大幅回升，近三個月漲幅接近 20%，成為鎂價近期價格上漲的重要支撐。
根據我們對原鎂生產成本（完全成本）動態拆分，隨著今年三季度鎂價持續下跌以及矽 鐵等原材料成本上升，鎂價於 8 月份跌穿行業平均成本線，近期才重返行業平均成本線 之上。我們認為儘管因為疫情的特殊原因行業平均成本線存在短期被鎂價擊穿的現象， 但作為一個正常運行的行業，平均成本線仍可作為中長期價格底部的一個參照，當價格 過低時企業生產意願不足，供給格局將隨之改善。
因此，我們認為目前鎂價在成本支撐下易漲難跌。
2. 汽車結構件應用有望從小型件向大型件過渡，鎂下遊需求有望迎來爆發
2.1 節能減排驅動汽車輕量化進程 鎂是未來最值得輕量化的材料
「節能減排」驅動輕量化進程：2016 年中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術 路線圖》提出：至 2020 年，乘用車新車平均油耗 5.0 升/百公裡，2025 年 4.0 升/百公裡， 2030 年 3.2 升/百公裡。國外政府也對汽車能源消耗和汙染排放制定了高壓限制，2020 年 歐盟、日本汽車百公裡耗油目標降至 3.8L、4.9L。而輕量化是節能減排最有效的措施： 車重每減少 100g，燃油車百公裡油耗可減少 0.3-0.6L；車重每減少 50%，CO2 排放量能 減少 13%；整車質量降低 10%，燃油效率可提高 6-8%。因此「節能減排」號召將進一步 推動輕量化進程。
新能源汽車對於輕量化需求更加迫切：根據 2020 年 11 月發布的《新能源汽車產業發展 規劃（2021—2035 年）》，到 2025 年純電動乘用車新車平均電耗降至 12.0 千瓦時/百公裡， 新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 20%左右。按照中國汽車工業協會公布 的 2019 年全年汽車銷量 2577 萬輛估算，2025 年我國新能源汽車年銷量將超過 500 萬輛。
新能源汽車除了沒有發動機外，其他零部件與普通汽車並無本質差異，然而目前新能源 汽車市場受制於續航裡程與價格的平衡，電池數量及能量密度的提升短期內均較難實現， 為追求降低電耗對輕量化材料的需求更加迫切。若新能源汽車每減少 100Kg 重量，續航 裡程可提升 10-11%、電池成本減少 20%、日常損耗成本減少 20%，因此材料輕量化成為 解決新能源汽車難題的關鍵路徑。隨著人們消費觀念與環保意識的轉變，未來新能源汽 車快速發展將拉動輕材料產業迅速成長。
輕量化呼喚鎂合金登場：汽車輕量化主要目標是輕質材料代替鋼鐵，最初是由鋁合金對 鋼鐵材料的替代，而隨著鎂合金壓鑄技術不斷進步、良率逐漸提升，鎂合金結構件對鋁 合金結構件的替代使得汽車輕量化更進一步。鎂合金密度之低僅次於昂貴的碳纖維材料， 強度高於鋁合金和鋼，比剛度遠超工程塑料，具有良好的鑄造性和抗震減噪能力，且能 100%回收利用，諸多優勢使得鎂合金成為汽車輕量化最重要的材料之一。
材料間成本差距逐步縮小 鎂合金應用迎來重要機遇：2016-2017 年的供給側改革有效出 清鋼鐵過剩產能，使得鋼價漲幅遠超鎂、鋁，原材料成本差距大幅改善，鎂鋁之間的成 本也得到有效縮減。隨著鎂產業日漸成熟，未來在汽車輕量化領域的應用將更加廣闊。
我國單車用鎂增量空間大：汽車是鎂合金最重要的下遊，然而我國千人汽車保有量較低， 產品輕量化也屬於落後水平，根據 2015 年數據，相比美國平均每輛車消耗鎂合金 3.8kg、 日本 9.3kg、歐洲 14 kg 以上，我國單車耗鎂僅 1.5kg，國家輕量化發展目標指出：2020 年，我國單車鎂合金用量須提升至 15kg，2030 年我國單車鎂合金用量須提升至 45kg。 目前來看，在鎂合金輪轂等相對較大的部件普及之前，2020 年單車鎂合金目標在部分車 型上或能夠實現，平均單車鎂合金用量達到 15kg 仍存難度，但未來隨著我國汽車保有量 的不斷突破，輕量化水平跟上國際步伐，單車用鎂增量空間不容小覷。
2.2 汽車產業鏈龍頭企業紛紛布局鎂行業，看好鎂在汽車輕量化廣闊空間
寶鋼金屬入股雲海金屬，布局鎂合金輕量化領域：寶鋼金屬是寶武集團多元業務旗艦子 公司之一，業務涵蓋金屬製品、工業氣體、汽車貿易與服務等。母公司寶武集團是全球 領先的特大型鋼鐵聯合企業，作為國內唯一具有汽車板全品種的鋼鐵供應商，汽車板產 量穩居國內第一、世界前三，冷軋板等產品市佔率超過 60%，寶鋼在全球率先具備第一 二三代超高強鋼研發和批量供應能力，已躋身國際知名汽車製造供應商行列。2018 年 12 月、2020 年 8 月寶鋼金屬兩次增持雲海金屬股份，目前共持有 14%股份，是公司的第二 大股東。
根據云海金屬 11 月 24 日公告，雲海金屬、寶鋼金屬、安徽省池州市青陽縣人民政府籤 訂高性能鎂基輕合金及深加工項目合作框架，擬共同投建年產 30 萬噸高性能鎂基輕合金 及深加工項目，涉及建設年產 30 萬噸高性能鎂基輕合金、15 萬噸鎂合金深加工產品等。 項目若全面實施，將進一步保證鎂合金產品的供應，推動鎂行業健康發展，提高公司在 鎂合金及深加工領域的市場佔有率，雲海金屬與寶鋼金屬在輕量化領域的協同效應也將 進一步提升。
電池巨頭攜手三祥新材，布局鎂鋁合金領域：2020 年 8 月 26 日三祥新材發布，擬與寧德 時代新能源科技股份有限公司、江蘇萬順機電集團有限公司、中山市雋達股權投資管理 企業、中山銀泰股權投資管理企業共同投資鎂鋁合金項目，實施主體暫定名為寧德文達 鎂鋁科技有限公司，註冊資本為 30,000 萬元，寧德時代、萬順集團、三祥新材、雋達投 資、銀泰投資按 25%；17%；35%；9%；14%的比例共同投資。項目合作的產品為鎂鋁 合金，總投資額 3 億元。根據我們調研，未來寧德文達鎂鋁有望在鎂合金電池包領域實 現產業化，推動鎂合金結構件在新能源汽車輕量化應用領域再下一城。
寧德時代是新能源汽車動力電池龍頭企業，2019 年在全球動力電池領域位居首位，市佔 率達到 27.9%。在國內動力電池領域，寧德時代也具有統治級地位，2019 年公司國內動 力電池市佔率達 50.6%，三元電池及磷酸鐵鋰電池市佔率均超過 50%。本次寧德時代攜 手三祥新材布局鎂合金領域，彰顯新能源汽車產業鏈龍頭對於汽車輕量化未來前景的看 好以及對於鎂合金應用前景的信心，同時也有望加快鎂合金結構件在市場推廣的步伐。
2.3 鎂合金汽車結構件應用有望從小型件向大型件過渡 輪轂等重磅需求即將迎來爆發
輕量化有望實現由小型化向大型化發展：目前可用的鎂合金汽車零部件有轉向支架、方 向盤骨架、氣囊支架、泵殼、泵蓋、座椅支架，儀錶盤支架、車門內框、車蓋、輪轂等。 受限於鍛造加工難度以及成本問題，部分大型結構件僅在高端賽車上有所應用，較為普 及的鎂合金零部件主要為轉向支架、儀錶盤橫梁、方向盤支架等小型結構件。近年來隨 著鍛造技術進步，大型結構件良率逐漸提升，鍛造加工成本下降使得價格逐漸具有競爭 力，部分大型結構件已經具備普及的可能。
海外通用、奔馳等知名車企逐漸接受鎂合金輪轂的應用:通用汽車旗下凱迪拉克近期宣布 將鍛旋（鍛造+旋壓）鎂合金輪轂將作為可選配置，將隨著 2022 款 CT4-V BLACKWING 和 CT5-V BLACKWING 車型於 2021 年夏季在北美市場上市。應用該款鍛旋鎂輪替代相 同尺寸的鍛造鋁輪可以獲得大於 8 公斤的簧下質量的減輕，從而帶來更短的加速時間以 及更強的操縱性，並且能夠增強燃油經濟性。除通用汽車以外，2019 年底德國奔馳設計 公司與國內鎂合金輪轂生產商德威科技籤署 3 年 5 億元鎂合金輪轂採購協議，奔馳、寶 馬、保時捷等德系高端汽車後續也有望將鎂合金輪轂作為可選配置。
在悲觀預測情況下，假設 2025 年燃油車鎂輪轂滲透率達到 6%，新能源汽車中滲透率達 到 10%，則輪轂領域鎂合金用量將增加 11.41 萬噸。
在樂觀預測情況下，假設 2025 年燃油車鎂輪轂滲透率達到 13%，新能源汽車中滲透率 達到 17%，則輪轂領域鎂合金用量將增加 23.82 萬噸。
2.4 鎂電池支架及電池包外殼極具推廣前景，放量後有望再度拉動鎂合金需求
電池包是新能源汽車核心能量源，為整車提供驅動電能，純電汽車的電池包重量可達數 百公斤。電池包組成主要包括電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、殼體和 BMS，其中 電池殼體是新能源汽車動力電池的承載件，一般是安裝在車體下部，主要用於保護鋰電 池在受到外界碰撞、擠壓時不會損壞。傳統車用電池箱體採用鋼板、鋁合金等材料鑄造， 然後對表面進行噴塗處理。隨著汽車節能環保要求不斷提升，目前部分企業開始嘗試使 用鎂合金材料實現電池包殼體、電池支架的輕量化。
根據我們調研的情況，部分鎂加工企業已開始向車企推廣鎂合金電池支架，該結構件使 用鋁合金材料時重量在 14-15 公斤，現在使用鎂合金材料只需要 7-8 公斤，減重效果達到 40-50%。
在悲觀預測情況下，到 2025 年電動車鎂合金電池支架領域將增加鎂合金需求量 1.30 萬 噸；在樂觀預測情況下，將增加鎂合金需求量 2.85 萬噸。
目前三祥新材與寧德時代等企業合作已研發成功鎂合金電池包外殼，只待最後一步建立 生產線實現產業化。以特斯拉 MODEL S 為例，其電池包外殼採用鋁合金材料，重量達 125 公斤。採用鎂合金材料製成的同樣尺寸電池包外殼只需要 60-70 公斤，減重效果達 50%，可以有效降低汽車重量，提升汽車續航能力以及操作體驗。根據調研反饋的信息，鎂合金外殼不僅安全可靠性優良，而且規模化生產以後，鎂合金電池包外殼成本比鋁合 金外殼更低，未來應用前景廣闊。
考慮到不同尺寸電池包外殼重量差異較大，假設鎂合金電池包外殼平均重量為 40 公斤， 在悲觀預測情況下，到 2025 年電動車鎂合金電池包外殼領域將增加鎂合金需求量 3.48 萬噸；在樂觀預測情況下，將增加鎂合金需求量 8.69 萬噸。
3. 鎂建築模板需求或超市場預期，後疫情時代3C領域鎂需求有望企穩回升
3.1 成本及性能更加優異 鎂合金有望實現對鋁合金建築 模板部分替代
建築模板是一種臨時性支護結構，按設計要求製作，使混凝土結構、構件按規定的位置、 幾何尺寸成形，保持其正確位置，並承受建築模板自重及作用在其上的外部荷載。根據 材料可分為木建築模板、鋼建築模板、鋁合金建築模板、鎂合金建築模板等。
2019 年北京市住房和城鄉建設委員會發布的《北京市禁止使用建築材料目錄(2018 年版)》 中，明確指出竹、木膠合板模板耐水性較差、周轉次數少，資源浪費，將竹、木膠合板 模板列入 77 種被禁止使用的建築材料中。住建部出臺的《建築節能與綠色建築發展「十 三五」規劃》指出：「堅持全面推進，從規劃、設計、建造擴展到運行管理，從節能綠色 建築擴展到裝配式建築、綠色建材，把節能及綠色發展理念延伸至建築全領域、全過程 及全產業鏈。」
節能、環保、綠色、可持續發展成為建築行業的大趨勢，鋁合金建築模板憑藉剛度強、 重量輕、綠色環保可回收、使用周期長、施工周期短等優勢逐漸成為建築模板尤其是高 層超高層建築模板主流選擇。
鎂合金建築模板近年來在相關企業推動下不斷發展。與鋁合金模板相比，鎂合金模板在 保持使用周期長、可回收等優點的基礎上，重量更輕，耐鹼腐蝕能力更強。此前由於鎂 價較鋁價更高，鎂合金模板在成本上存在一定的劣勢，但隨著鎂價下行，目前鎂合金比 鋁合金成本更低，鎂合金模板對鋁合金模板的小規模替代或將逐步開啟。
根據 QYResearch 數據，僅鋁合金建築模板方面，2018 年國內規模就達到 54.4 萬噸，全 球鋁合金建築模板產量更達 135.7 萬噸，市場規模極為可觀。一旦鎂合金模板在建築模板 領域滲透率有所提升，必將推動鎂合金需求大幅增長。
3.2 鋁鎂合金及鎂合金在 3C 產品外殼應用廣泛 後疫情 時代
3C 領域鎂需求有望企穩回升 3C 領域是鎂合金及鋁鎂合金另一重要應用領域，通常被用於中高檔超薄型或尺寸較小的 筆記本的外殼，如 MacBook 外殼就採用鋁鎂合金材質，其中 94%的成分為鋁，鎂佔據 5%。
銀白色的鋁鎂合金外殼可使產品更豪華、美觀，易於上色，並且可以通過表面處理工藝 變成個性化的粉藍色和粉紅色，為筆記本電腦增色不少，這是工程塑料以及碳纖維所無 法比擬的。因而鋁鎂合金成了便攜型筆記本電腦的首選外殼材料，大部分廠商的筆記本 電腦產品均採用了鋁鎂合金外殼技術，部分追求輕質化的高端輕薄本採用鎂鋁合金外殼 技術。
隨著筆記本電腦逐漸實現普及，國內筆記本電腦出貨量 2012 年達到頂峰，隨後呈現下滑 態勢。2016 年起，國內筆記本電腦出貨量恢復正增長，而根據 Canalys 統計，全球 PC 電 腦出貨量 2019 年也實現九年以來首次正增長。2020 年受新冠疫情蔓延影響，消費者電腦 更新換代意願或有所下降，對鎂需求造成短期拖累，但 2021 年經濟整體恢復後，我們預計 3C 領域鎂需求將逐漸企穩回升。
4. 全球疫情穩定後海外汽車廠復工提速，鎂價有望開啟長周期上漲窗口
4.1 汽車單車用鎂量不斷提升 近年來鎂需求量穩定增長
隨著越來越多的汽車、消費電子等行業生產基地轉移到我國，並在當地培育零部件供應 商，我國鎂合金行業高端產品的開發不斷推進，鎂合金市場需求不斷增長。同時，隨著 近年來方向盤支架、儀錶盤支架等鎂合金結構件在汽車市場逐漸普及，我國汽車單車用 鎂量持續提升，從 2015 年的 1.5 公斤提升至 2019 年的 4.8 公斤（估算），根據《節能與 新能源汽車技術路線圖》提出的 2030 年單車用鎂量達到 45 公斤的目標，未來鎂合金市 場空間廣闊。
根據產業信息網數據，2019 年我國鎂合金表觀需求量達到 22.15 萬噸，其中汽車領域鎂 合金消費量 12.3 萬噸，佔比達 55.5%。
當前鎂鋁比跌破 1 經濟效益有望進一步打開鎂市場應用空間：由於鎂、鋁性質類似，兩 者在應用領域存在一定的替代關係，歷史上鎂消費量的變化趨勢很大程度上由鋁、鎂價 格性價比來決定。2004-2007 年鎂價低於鋁價，因此 2007 年鎂消費量表現樂觀；然而 2008 年鎂價的大起大落以及產業發展的不成熟嚴重製約下遊合金加工企業的應用。隨著國家 節能減排要求的不斷提升，電價推升電解鋁成本也大幅上漲，而鎂行業在豎罐還原、稀 土鎂合金等技術推廣後耗能、成本均不斷下降，鎂系產品利潤優勢逐漸顯現。由於鎂的 密度（1.8/cm3）比鋁（2.7/cm3）輕 1.5 倍，當前鎂鋁比維持低位利於鎂對鋁的應用替代。 從長遠來看，經濟效益有望進一步打開鎂市場應用空間。
4.2 全球疫情緩和疫苗預期兌現，近期鎂價上漲顯著
2020 年 10 月以來，隨著輝瑞等企業新冠疫苗利好消息頻傳，全球疫情逐漸穩定，市場對 於 2021 年經濟前景的悲觀情緒逐漸修復。在全球汽車銷售數據同比恢復正增長的刺激下， 海外汽車廠開工率不斷提升，帶動汽車全產業鏈逐漸復甦，鎂價也從歷史底部不斷回升。
10 月鎂價自底部步入上漲周期以來，長江有色 1#鎂錠價格上漲 700 元/噸，原鎂價格（銀 川 99.9%）上漲 1500 元/噸，漲幅達到 12.3%。隨著海外汽車行業擺脫疫情影響復甦，鎂 下遊訂單不斷增加，同時成本端對鎂價形成底部支撐，鎂價格有望持續上漲。
4.3 供需格局向好，鎂價或將迎來長周期上行
假設鎂合金輪轂、電池支架、電池包外殼按照我們此前的判斷迎來爆發，鎂合金建築模板以每年 2%的速度實現對鋁合金模板的替代，除此以外其他需求以 2%增速增長，到 2025 年鎂合金需求量將達到 72.27 萬噸。
假設原鎂下遊需求中，除鎂合金新領域應用以外，其他需求 2020 年下滑 5%，2021 年起 保持過去 5 年 GAR 增速（3%），而原鎂供給則根據鎂企擴產計劃以及行業開工率情況進 行預測。2022 年起隨著鎂合金大型結構件在汽車上逐漸普及，原鎂供給有望出現缺口， 鎂價或將迎來長周期上行。
5. 相關公司分析（略）
5.1 雲海金屬：鎂業龍頭與寶鋼金屬深度綁定，龍頭地位有望進一步鞏固
5.2 三祥新材：電熔鋯龍頭企業，攜手寧德時代切入鎂合金領域
……
（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：長城證券）
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