很多人覺得給飛機加油和給汽車加油一樣，把油槍放上去等油加滿就好了。
但實際上並不是這樣的——
首先給飛機加多少油，要考慮下一航班所需的油量；
在此基礎上還要多加一點油，以防萬一遇到特殊情況備降去其他機場；
同時也要遵循飛行規則，加入規定的油量；
……
可見給飛機加油，可不是「加滿」那麼簡單。由於飛機面臨的駕駛情況更加複雜，所攜帶的油量需要足以保持正常飛行，以及應對飛行過程中所遇到的突發情況。
所以，飛機油量組成的「名目」也比較多。
接下來我們假設一趟從德國杜塞道夫飛往葡萄牙法羅的航班(國際航班)，以該航班為例來看一看給飛機加油到底都有哪些名目？
首先根據飛行計劃，計算出這次飛行所需要的「航程油量（航段耗油）Trip Fuel」。
所謂的「航程油量」就是整個航班中飛機從起飛、爬升、巡航、下降、進近一直到最後著陸所需要的燃油量。你也可以理解為飛機從A到B所需要的燃油消耗。
但對一個航班來說，僅僅只加「航程油量」是遠遠不夠的，因為——
你永遠無法預測高空的風會發生怎樣的變，何時會遭遇風暴雷雨
又或許空管不允許你爬升到計劃的高度。高度越低，空氣阻力越大，油耗也就更大，但你只能在較低高度巡航。
因此我們得向油箱裡加入額外的一份燃油，我們把它稱之為「備份油量（應急油量）Contigency Fuel」。
「備份油量」必須滿足「航程油量」的5%或者保證飛機可以額外飛行5分鐘這兩個條件之一，這個規定是強制性的。
現在飛機繼續飛行，開始進近法羅機場。但是前面的一架飛機因為爆胎而被迫滯留在跑道上，那接下來該怎麼辦呢？
我們只能復飛，然後轉場去其他機場備降。因此在出發之前，我們還得往油箱裡多加一份燃料，我們把它稱之為「備降油量Alternate Fuel」。
「備降油量」為的是讓飛機在有意外狀況發生時，可以轉場前往事先規劃好的備降機場，就是從目的機場復飛、爬升、巡航到降落備降機場的油量。
所以我們在法羅機場復飛、爬升、巡航最後降落備降機場，在這個過程中使用的這部分燃油就是「備降油量」。
現在我們選擇的備降機場是西班牙塞利維亞。
但在接近塞利維亞時，遇到了一個更極端的情況——
忽然塔臺告訴我們說：「125號航班，請立刻復飛，跑道檢查車在跑道上拋錨了。」
在這個時候，「航程油量」已經用完了，「備份油量」和「備降油量」也用的差不多了，那油箱裡還有油嗎？
必須有，因為我們事先還往油箱裡加了一份燃油，叫做「最終儲備油量Final Reserve Fuel」。
「最終儲備油量」同樣是強制性要求，規定油量能使飛機在機場上方1500英尺盤旋等待至少30分鐘。
所以接下來，塞利維亞機場有30分鐘時間，將爬到拋錨車輛從跑道上清除。
而且你會擁有第一個降落的權利，因為我們的飛機已經開始使用「最終儲備油量」了，也就意味著我們可以向塔臺宣布「油量緊急狀態」。
國內的備用油量包括備降油量和等待油量，等待油量是指飛機在備降機場上空457m等待飛行45min所需要的油量。
另外，飛行員有權利要求給飛機多加一點「額外燃油Extra Fuel」。
要求「額外油量」 的原因其實有很多——
比如你對機場很熟悉，知道飛機到達時間恰好處在尖峰時間段，飛機可能需要盤旋等待降落，這時就需要「額外油量」。
或者在你的航路當中預報有局部雷暴天氣，那麼在出發前飛機就要多加一點「額外油量」作為儲備，這樣你就不用著急去轉場備降了。
還有一個要說的同樣也很重要的就是「滑行油量Taxi Fuel」。
「滑行油量」讓你的飛機從廊橋滑行到跑道末端,包括滑入和滑出兩段油量。不僅如此，飛機的APU也是依靠「滑行油量」來運轉的，APU提供了飛機空調運行以及發動機啟動的動力。
你可以根據需要適量多帶一些「滑行油量」，尤其是在冬天飛機需要除冰，會增加飛機的滑行時間，「滑行油量」可以讓飛機引擎多運行個15分鐘。
把上面所列舉的整合到一起（航程油量+滑行油量），就得到了所謂的「輪檔油量Block Fuel」，也就是飛機在停機位輪檔移除後到發動機啟動前所加注的總油量。
以上就是一些和飛機油量相關的基礎知識，大多是飛行法規規定的。
小知識：
油量單位：「千克」和「磅」
在美國燃油通常以「磅」為單位來計量的，而在大多數的歐洲國家則是以「千克」來計算的。
澳航就曾經因為沒有換算重量單位，導致飛機航線過半，燃油耗盡，機長被迫在雙發失效的情況下完成迫降的事件。>>>飛機燃油耗盡，雙發失效，高空滑行50千米安全降落