國內大多數消費者對於購車時目標車型的注意力無非集中在這幾個方面，舒適的空間和乘坐體驗、品牌在市場上較高的知名度、以及涵蓋的配置水準是否滿足自身用車需求。而對於動力方面，大多數消費者的評判標準是「夠用就行」。不過其中不少消費者對於車型的發動機排量卻十分在意，並不是關注排量與動力之間的關係，單純只是因為大排量會導致他們繳納更多的車船稅。
依照《車船稅稅目稅額表》規定，1.0-1.6L排量每年稅額為300元至540元，而1.6L-2.0L排量每年稅額為360元至660元。但到了2.0排量往上，車輛所繳納的車船稅就開始成倍增加，2.0-2.5L排量每年稅額為660元至1200元，2.5-3.0L排量每年稅額為1200元至2400元......
政策對大排量車型的嚴格把關，加上市場上消費者對大排量和動力需求較低的需求，玩透了市場規則的汽車廠商將旗下車型排量基本壓縮在了2.0L以下，除了凱美瑞、阿特茲等少量自然吸氣車型外，2.0L基本就是大多數車型的排量門檻了。而達到2.5L以上的，基本只剩豪車甚至是一些性能跑車。
2.0L作為現在國內汽車市場大家潛意識裡的排量門檻，需要進一步深化車輛動力的基本都不會再選擇增加排量，而是通過渦輪、發動機調校等方面下手，現在市面上低至十多萬，高至五十上百萬的車型，基本都有採用2.0L發動機，而這些相同的2.0L排量，如今都被車企玩出了哪些花呢？
吉利在前段時間推出了一款全新車型——吉利星瑞，在A級車市場中算得上是十分另類的存在，相較同級別大部分競品，該車全系搭載一臺由沃爾沃提供的2.0L渦輪增壓發動機就已經令其頗具看點，而且11.37-14.97萬的售價就能買到一臺帶2.0T發動機的車型想想好像還挺有性價比。
但從理性的角度考慮，星瑞卻並不是一款值得作為首選的車型。雖然搭載了2.0T發動機，但產品本身售價對比逸動、榮威i6 MAX等同級別車型高出不少。本以為這是一款面向年輕人和操控派消費者的產品，但這臺發動機在動力調校上卻又太過保守，最大功率190Ps，百公裡加速7.9秒，同級別中但凡調校激進點的1.5T發動機車型百公裡加速都能跑進7.5秒內；花了2.0T發動機的錢卻只能幹1.5T發動機的事，這也導致了星瑞的市場地位會相對比較尷尬。
在眾多日系品牌中，馬自達是自吸情懷最重的品牌之一；在國內市場，下至昂克賽拉上至CX-8，都在採用自家的創馳藍天自然吸氣發動機，而昂克賽拉作為馬自達旗下最走量創收的車型，雖然1.5L/2.0L自然吸氣發動機在渦輪機橫行的今天佔不到任何的動力優勢，但出色的底盤調校功底和技術儲備令昂克賽拉在A級運動轎車中仍佔據著一席之地。
就動力而言，昂克賽拉這款2.0L發動機最大功率僅有158Ps，而壓燃版增加至180Ps，雖然提升了22Ps，但壓燃版比原來的2.0L頂配版貴了2.1萬，花這麼多錢為了壓燃發動機並不是很值，畢竟158Ps的動力輸出已經完全能夠滿足市區和高速行駛的動力需求，只是在急加速的時候自吸發動機無法給到渦輪發動機那麼強的爆發力而已。而且與這臺2.0L發動機匹配的是創馳藍天的6AT變速箱，平順且超高換擋速度彌補了昂克賽拉動力方面的短板，放眼同級別中，這款6AT變速箱的表現也是數一數二的。
要說近幾年國產汽車品牌在技術上做到的巨大突破，長安的藍鯨NE動力平臺必然能算在其中。這套全新的動力平臺能夠匹配長安旗下1.0-2.0L範圍內的中小排量動力需求，因此在長安CS35 PLUS這類小型SUV到CS85 COUPE這類中型SUV都能夠搭載該平臺下的發動機。而CS75 PLUS作為目前市場主流的緊湊型SUV，配合上藍鯨動力，成為了當下長安汽車的銷量扛把子。
CS75 PLUS提供有兩套動力，從日常用車的角度考慮大多數人還是會選擇1.5T版本，但該車確實有匹配一臺動力儲備更充足的2.0L渦輪增壓發動機。並且藍鯨動力平臺旗下的發動機產品都有著不錯的技術加持，這臺2.0T發動機也加入了雙VVT氣門正時技術以及高滾流燃燒技術等，將車輛實際百公裡油耗控制在了10L以下。同時，該車匹配的也是長安汽車的深度合作夥伴，愛信旗下的8AT變速箱；愛信變速箱的穩定性和平順性外加這臺2.0T藍鯨發動機不錯的燃油經濟性，在同級別SUV產品中確實很難找到一款擁有相近水準動力總成的車型。
在市場上眾多2.0L排量的發動機產品中，大眾的黃金動力必然值得擁有姓名的。代號EA888的2.0T發動機目前是大眾在國內市場中，無論是技術成熟度、市場保有量、燃油經濟性還是養護便利性都無需置疑，其中最具代表性的車型莫過於B級轎車市場的邁騰。
早在2016年一汽-大眾就率先將採用MQB平臺的邁騰引入國內，在當時MQB平臺和PQ46平臺（上一代帕薩特）的差異，加上車身尺寸與軸距的加長的原因，都令邁騰在B級車穩坐當年細分市場的銷量冠軍。而在現款區分高低功率的2.0T發動機中，個人更推薦優先考慮低功率版，除了售價門檻更低外，330TSI車型的發動機為EA888的後期升級版，這款代號EA888 Gen3B版本採用了奧託+米勒雙循環技術，動力性能甚至不比高功率版差。
豐田的2.0L渦輪增壓發動機雖然不及大眾的EA888那麼朗朗上口，知名度和市場保有量也不及後者那麼誇張，但卻是造就了號稱「加價神車」漢蘭達。即便是在明年即將換代的時間節點上，漢蘭達依舊保持著每月8000左右的銷量，並且想要馬上提車，依舊還是需要加裝精品。
漢蘭達在市場上以其近乎變態的質量穩定性著稱，而其根本就是這臺代號為8AR-FTS的發動機。該發動機產自日本九州工廠，再通過整機原裝進口的方式引入國內，但受限於工廠產能有限，國內市場每月的配額僅有8000臺，這也是現款漢蘭達在市場上一直供不應求的主要原因。
再往上就基本踏入豪華品牌的售價區間了，豪華品牌旗下採用2.0L排量發動機的車型有很多，凱迪拉克CT6、雷克薩斯RX等基本都不會跳出2.0L排量的「舒適圈」。BBA也不例外，集「官車」等眾多梗於一身的奧迪A6L，也搭載了一臺區分高低功率的2.0L渦輪增壓發動機。
作為豪華商務定位的轎車，奧迪A6L同時也搭載了一臺定位更高的進口3.0T V6發動機，不過消費者根本不買帳。以2020年9月的數據來看，A6L總銷量為17667輛，其中2.0T版本售出了17010輛，而3.0T版本僅有可憐的657輛。說明即便是在豪車領域，大部分消費者還是不願意為動力花費更多的預算。
站在2.0L排量發動機定點的，肯定是這款搭載在奔馳G級上的產品。首先奔馳G級作為常年加價的車型，最高加價幅度曾經去到50萬，但即便如此，在一些上流場所，G級仍然是出鏡率最高的車型，畢竟對於有錢人而言，都已經花了180萬了，還在乎那多花的50萬嗎？而就在今年，奔馳推出了一款僅搭載2.0L渦輪增壓發動機的奔馳G級，排量砍一半不說，這個G 350的標也被網友吐槽「這數字也太少了吧」。
算上加價幅度來說，奔馳G 350應該是目前市面上最貴的2.0T車型了，258Ps的最大功率帶動這個大鐵盒在市區內走走停停完全沒問題，關鍵是借著奔馳G 350，奔馳也徹底揣摩透了國內消費者買百萬級豪車的心態。即便奔馳G級有著非承載式車身以及三把差速鎖等硬核越野所需的設計，但國內買這車去野外撒花的人並不多，奔馳G級在國內反倒是成為了出席上流場所的一張入場券，既然大家都只是為了買這車的設計和Logo，車頭蓋底下是四缸發動機還是V8發動機又有誰會在意呢？
作為國內汽車市場排量的「極限」，2.0L的發動機排量必然會是未來越來越多車型的上限標準（部分混動或自吸車型除外）。但市場上形形色色的產品，有的是真正為了達到車輛最佳的動力匹配，但有的只是以發動機或是其他方面作為噱頭。這些產品就全都值得買嗎？我可不這麼認為。