按方向盤分類，世界上只有左舵和右舵兩種車，但為這兩種車設計的道路卻又各種各樣限速，同樣都是高速公路，美國不同的州有6種限速，即便是號稱不限速的德國，高速上也有幾種限速。
國內的高速限速大致分為80KM/H、100KM/H、120KM/H三個級別，與歐盟和美國的限速標準大約相差5-17KM/H。比較有意思的是，國內最高120KM/H的限速，明顯借鑑了國外75MPH（121KM/H）的標準，為了湊一個整數就改為120KM/H。
高速限速這個東西，看起來很嚴謹裡面有很多細節值得揣摩，但稍微查一下限速的歷史，早期限速的目的其實很當純。
世界上第一條高速是德國人修的，修高速的目的跟我們搞西部大開發類似，不過德國修高速目的並不單純，戰時狀態筆直的高速等同於飛機跑道，所以高速公路標準很高。
一開始德國高速並沒有限速，於是在1938年，一輛奔馳W125賽車在德國的高速上創造了時速432KM/H的世界紀錄，那時候車企熱衷於刷新極速，一是路好二是大家都需要這麼一個成績來證明什麼東西。
1942年，為了節省石油和橡膠的消耗，美國設立了56KM/H的限速標準，這個限速一直執行了3年。到了1973年，美國又出現了石油危機，作為石油消耗大戶，汽車又被盯上了，這次被強制要求限速89KM/H（之前為120KM/H）。
從歷史看，限速初衷不完全是為了安全，限速一定程度減少石油和橡膠的消耗，而當時的汽車保有量肯定沒有現在這麼高。
等汽車實現流水線生產後，發達地區人均汽車保有量大增，隨之而來的便是交通事故率增加。根據IIHS公布的數據，2018年美國因超速一共造成9378人死亡，佔交通事故死亡人數的26%。
當交通事故率越來越高時，自然會有人關注車速對安全的影響。IIHS將車速與安全之間的關係分為4個層面，第一人可以提高車速，但沒法提高自己的反應時間，車速越快等人做出反應的過程中車輛行駛距離越長，於是增加了行駛風險。
第二車速越高制動距離越長，同樣增加了安全隱患。第三提高車速意味著駕駛員緊急避讓時失控率更大，這是物理特性沒法改變。
第四車速提高時產生的碰撞能量也在提升，撞擊速度64KM/H提高到97KM/H，車身的碰撞能量提高了50%。
當車速超過一定程度時，車身已經承受不起碰撞能量，同時安全氣囊和安全帶也無法降低碰撞對乘客造成的傷害。另一個不可忽視的地方是高速公路本身的防護設計，速度超過限制馬路兩側的防護欄已經起不到防護作用。
一條路限速多少首先得看它的功能，以美國為例，限速分洲際公路、洲內公路、國道。車道有多寬、路肩寬度、彎道和路口數都不一樣，從功能上來說它們的限速標準就存在差距。
按照國外的說法，限速是通過統計車輛實際行駛速度來判定，比如一條路剛開通前並沒有限速，相關的部門就採集這條路上所有車的行駛速度，並以100%作為單位，然後以85%這個點(非範圍)的車實際行駛速度作為限速標準。
除了以85%的車實際速度為限速標準外，限速區間變化也就講究，有觀點認為限速調整幅度應該控制在8KM/H（5MPH）左右，所以國外的限速都是65MPH、70MPH和75MPH。
限速通常意義上起到指導作用，比如德國高速不限速路段的建議行駛速度是130KM/H。國內高速限速120KM/H，但超過限速10%以內，不罰款只會給予警告，也就說你可以跑132KM/H。
以120KM/H的速度在高速上巡航時，如果前面道路看不到一個測速攝像頭，又有人會嘗試再開快一點，所以在沒有監管的地方，人會一步一步嘗試突破限速。
IIHS統計的一組數據顯示，20歲以下的駕駛員超速的概率是30歲或以上駕駛員的3倍。據1997-2017期間統計的數據，限速每提高8KM/H，高速上的交通事故死亡率會提高8%。由於年輕駕駛員超速的概率大，繼續提高限速也面臨很多風險，因此相關部門對提高限速頗為謹慎。
因為美國年輕消費者習慣於買二手車，所以IIHS也給出了一個建議，儘量避免買小型或者緊湊型轎車，而是更多選擇中大轎車，因為尺寸大整備質量更重的車，通常安全性更好，但應該選馬力小的車。因為駕駛馬力大的車，更容易超速。
提高限速不一定可以讓馬路上的車開的更快，因為大部分駕駛員都是以自己主觀最舒適最快的速度行駛，這種主觀感受又因人和車而異。換而言之，限速100KM/H可能絕大部分都不會開這麼快。
同理降低限速也不一定就證車流量就會減少，因為只要這條路上的車平均速度提高，那麼車流量實際上會提高。國內跟國外有點不同，我們只處罰超速，而低於限速行駛卻沒有處罰。
國內的限速標準基本都是借鑑國外的經驗，畢竟人家的高速公路管理經驗很豐富。起初國外的高速限速是地方政策，但由於石油緊缺，限速變成了國家政策。現在德國不限速高速也面臨環保壓力，有人建議降低限速標準，以此減少二氧化碳排放（油耗）。