去過青藏高原的朋友們，肯定對那裡稀薄的空氣印象深刻，稍有運動量較大的行為，甚至有人停下來不動，都會大口地喘氣，有時還會出現眩暈、噁心等感覺，這就是高原反應的典型反應。不但人類在高原上如此，飛機在高原上也會出現「高原反應」，無論是在高原上起飛或者降落，飛機的運行都要比海拔的平原地區困難得多。那麼，為什麼飛機在空氣更加稀薄的萬米高空能夠順暢飛行，在高原上卻動力不足呢？
飛機能夠起飛，其原理簡單來說，就是通過發動機提供的推力，以及機翼上下緣產生的空氣壓力差提供的升力來實現的。我們通過飛機機翼的橫截面可以看出，其上側邊緣的弧度要明顯比下側的大，當飛機向前行進時，機翼會將前方的氣流分為上下兩股，由於上方弧度大，因此氣流所通過的路程要比下方遠，空氣的流動速度也較快，按照伯努力定理，上方氣流對機翼產生的壓力也較小，這樣對機身來說，就產生了一個向上的「託舉力」，這個向上的升力確保飛機能夠順利升空。
當機翼的面積增大時，對機身產生同樣大小的升力，所需的迎角也就越小，飛機也越容易爬升，與此同時，飛機所受到的空氣阻力也相應增大，在一定程度上阻礙了飛機的爬升。因此，在飛機的設計階段，必須在飛機的發動機推力、機翼面積和角度方面取得一定的平衡，以取得最理想、最經濟的飛行迎角和升阻比，即保證在單位推力之下有較高的行進速度，又確保升力的增大要有效大於阻力增大的程度，即高效的升阻比。
根據機場海拔高度的不同，我們將機場劃分為兩大類別，即高原機場和非高原機場，二者以海拔1500米為界，而在高原機場中又將海拔大於2438米的稱為高高原機場，之所以這麼劃分，是因為飛機在不同海拔高度起飛或者降落，其困難程度有著明顯的區別。之所以會產生這樣的差別，主要原因有以下幾個方面：
一是高海拔地區空氣稀薄，對發動機工況產生嚴重影響。拿平均海拔4000米以上的青藏高原來說，上面的空氣密度僅是海平面的60%左右，而飛機的發動機必須依靠吸進大量的空氣才能有效運轉，在高原條件下，燃料的燃燒效率明顯下降，所以無論是起飛還是降落，在增速、減速方面所需要的時間就越長，所以高原機場的跑道要比平原機場長得多。
二是低密度的空氣使得飛行的機動性減弱。由於空氣密度較低，飛機在機場或者近機場的低空，在相同速度下機翼上下側所提升的壓力差變小，升力或者負升力下降，這就使得飛機調整機翼與水平面的角度所帶來的爬升、緩降的效果，明顯低於平原機場，而且飛機在圍繞機場做旋轉時，轉彎半徑變大。
三是飛機要確保正常飛行，必須對相應的結構進行調整優化。比如，要強化發動機進氣扇和其它旋翼的旋轉速度、安裝更多的葉片、開啟增升裝置等，這樣在無形中又會增加飛機的負荷，也增大了前進時的阻力，致使發動機的有效推力降低，所以調整優化的過程就是在這一對矛盾中尋求最佳的平衡點，這也是為什麼高原機場通常都是起降經過一定改造的「高原專用飛機」的原因。
四是高原機場的自然環境也相對惡劣。比如晝夜溫度大，經常出現大風、降雨和濃霧等問題，加上周圍的地形也相對複雜，對空氣的流動也會造成很多疊加影響，因此容易產生風切變、亂流等情況，對飛機的正常起飛和降落產生較大幹擾。
相比之下，飛機在萬米高空，雖然空氣變得更加稀薄，但是飛機已經更得了很高的速度，在這種情況下，一方面發動機使用很小的功耗，就可以克服較小的空氣阻力。另一方面，在高速狀態下，一點兒迎角就可以產生較大的升力，從而與重力相平衡。因此，在萬米高空，飛機所受到的各方面阻力都變得更小，即使發動機由於空氣密度大幅減小而帶來推力的衰減，但也足以能夠維持飛機水平和垂直方向上的受力平衡。