原創：譚婧
亞洲一號是什麼？京東物流園區的名字，北京大興區就有一個。這個答案錯誤。自2014年首個亞洲一號在上海建成之後，它已經演化成京東這家企業拿地、自建，以及在倉庫內各個關鍵環節應用大型成套的智能儲存和分揀設備、智能大腦的一種物流模式。《人民日報》公眾號接地氣的標題是《不敢想！618為你搬貨揀貨的竟然是機器人》。這些機器人確實都是亞洲一號的常見「員工」。
時光如書頁一翻而過。根據京東物流亞洲一號項目負責人夏國偉介紹：「我來京東已經八年了，一直撲在這個項目上。」按照他的說法，亞洲一號早在2009年開始設計，已經是一個十年的項目了。
一、打開京東亞洲一號的大門
在2019年618來臨之際，亞洲一號大門打開， 我終於有機會親身一探究竟。當車駛入園區，樸素規整的建築物矗立在水泥地平線上，三棟大倉庫依次排列，此刻人顯得渺小。
無論從佔地面積、大型成套設備、幾萬到幾十萬級別的SKU帶來的工作量、管理成本、運營成本，亞洲一號都是一個巨大的工程，成本必然是億級人民幣投入。人們籤收一個快遞件，無比的輕鬆，很難看到背後是通過多少智力、算力、人力、財力的配合，綜合高效的完成這一項小小的服務。
我向此行嚮導夏國偉詢問「京東亞洲一號」名稱的來歷的時候，他表示，最早就有決心打造成亞洲範圍內B2C行業內建築規模最大、自動化程度最高。定位就是名稱的由來。
統一的紅色上衣，灰色褲子。身著京東工服的員工給物流園肅靜的色調中帶來點點生動。醫藥冷鏈庫門口的員工穿著羽絨衣，顯得和季節非常的不搭，但是符合物流工作的需要。
儘管早已經在貝佐斯的著作《一網打盡》中，見過亞馬遜訂單履行中心的宏大場面，但是當你從玻璃窗望見一個貨物的魔方、一個含有迷你過山車的室內遊樂場的模型、大力螞蟻一樣的地狼機器人馱著貨物滿地搬運，碼貨整齊的時候，還是會震驚。被科技塑造過的生產線地貌，透出一種有序和冷靜，對比幾年前在順豐物流園參觀時看到熱火朝天的揀選和流動的履帶共同工作的場景在眼前一晃而過，這種幾十年才會發生的變化，被壓縮成了幾年的篇章。
二、京東物流，管「揀選打包」叫做生產
夏國偉介紹，物流各個階段都是一場掐表賽跑，京東內部代號「211」。什麼是211？簡單粗暴地說，兩個十一點。舉個例子，如果你一天的上午8點、10 點、11點下了三次單，這些訂單都在一個池子裡，屬於一個「生產」批次，這個批次的訂單貨物當日達。如果你在當天晚上11點下單，訂單貨物次日達。我追問夏國偉211的時間目標是如何得出來的，他說源於京東電商大數據。京東觀察到兩個峰值，第一個，晚間9點到10點以後，大城市下單數量會達到一個峰值，而且這個不健康的「晚睡」趨勢還在繼續向後推。第二個，早上10點到11點又是一個峰值。所以取兩個十一點作為截止時間。自此京東物流各個環節，無論是烏龜還是兔子，都在和11點賽跑。
這種忙碌要被精準地計算成一段一段的時間，整個亞洲一號就好像一場鐵人三項運動會，被下單的訂單貨物你爭我搶的湧向打包處的「生產中心（京東內部叫法）」，裁判在旁邊精確的掐表計算。一場由傳統工作人員進入大型超市挑選下單商品的邏輯，已經被「智能倉儲」翻天覆地的改造成了貨找人的邏輯。進而演化成——大型貨到人（OSR）系統。
什麼是貨到人（OSR）系統？
顧名思義，就是將貨物直接送到人員面前，在進行分揀，但是這種系統比起履帶一股腦的送到人面前又進化了一大步。特徵一，大型，佔地幾千平方米。特徵二，容納的商品數量也是千萬級的。系統裡的穿梭車能夠通過四條項道進行存貨和撿貨。
貨到人（OSR）系統又由多個關鍵部件組成，重點介紹其中的三個。
第一，揀選工作站。高密度的存貨，高頻次的揀貨，再配合以人工勞動的揀選工作站。每個工作站只需要配以一名員工，再以電子化的作業系統分為四步協助人，避免選錯貨物。先是極其簡潔的圖畫指導，分到哪個箱子，電腦屏幕上的畫面會用箭頭指給你，貨筐子其中一個亮燈，告訴你投遞到亮燈的這個筐子來，最後再拍一個大按鍵，結束操作。這種送貨到人來分揀，以及為人服務的細節，充斥在每個環節之中。
第一、提升機。高性能的提升機位於貨到人系統的前端，負責垂直搬運貨物。這種系統，在順序存取的情況下，可以獲得更高的性能。採用並行設計提高了系統的可靠性，端到端的商品接力搬運確保商品安全。提升機的垂直升降速度能達到每秒五米。提升機平臺的錕筒水平速度每秒一米。每小時雙向循環的次數超過了500次。這就是肉眼能夠觀察和感受到的，機器上上下下忙碌不停。
第二、交叉帶分揀機系統。在夏國偉眼中，交叉帶分揀機系統最值得推崇。該系統是高速自動化分揀系統，可以適用於中、小件型的包裹分揀，配合全自動供包形式，最大化降低人員投入，提高分揀效率。你現場看到時，更像是一個比遊樂園過山車更複雜的路段，好像履帶帶著貨物歡快的上下過山車，又好像壽司店裡的旋轉展覽。不同的是，每一個盛放小件貨物的底座也獨立於整條履帶，輕輕地一旋轉，貨物準確滑進下面整齊排列的籃筐中，太快了，居然沒有看清，不服氣，要再盯著一個看。就要看清貨物是怎麼準確地掉進袋子裡去的，最後還要找夏國偉再驗證一下，怎麼掉進去的？夏國偉回答，每一個貨物都配有獨立的底座，收到信號的底座一斜，就好像丁俊暉一桿擊球，入袋得分。交叉皮帶投入前和投入後的效率有三到五倍的增長。
漫步在貨到人系統（OSR）鋼平臺上，明黃色手扶，身邊是堅固的灰色鋼製架構，貨物在鋼架上上下下的飛奔，設備在分分秒秒的運轉。遠處看上去就像一個鋼架魔方，每一項貨就是魔方的一塊。大型自動化設備保障每一塊顏色準確的拼到位，再各自奔回工作崗位，開始下一個周期的工作。當人們看見貨到人系統（OSR）的直觀感受是，設備真大、人真少、活真快。如今物流場景的需求，引導著生產力的發展，需要將多種技術集成在同一個空間。能看見的是設備，看不見的是物流算法。從地面到屋頂的每一個立方米都得到了利用。
亞洲一號有很多亮點數據。最長的一條履帶居然長達458米，橫跨倉庫多個區域。因為對貨物的出倉有時間要求，履帶的速度也是設定好的。小件貨物坐上了履帶想要到達代表終點的打包區，比跑一圈運動會的400米項目還長。
三、智能物流是自動化和人工智慧落地的大場景
2017年1月，京東集團CEO劉強東做客《改變世界：中國傑出企業家管理思想訪談錄》曾談到，「未來12年，京東集團要全面向技術轉型。要用12年的時間，讓技術驅動和支撐我們今天所有的業務，主要有兩方面，一個是自動化，第二個是人工智慧。」
在用技術驅動和支撐業務方面，不得不提京東X事業部。2017年，我曾有機會到訪過X事業部，也是第一次見到京東無人送貨機器人停在辦公區的過道上。
我認為，X事業部會分為兩條路線，
其一是以硬體為主導，比較剛需的落地需求就是自主研發物流場景下的智能產品。
其二，在智能軟體周期的應用，比如倉儲系統裡的圖像識別、商品布局、智能排產，還有視覺導航等等，會用到機器學習和深度學習等重要的人工智慧算法。
雖然算法的優化能極大的提高效率，一把提高80%也不是不可能，但是軟體和硬體想協同發揮合力需要一定磨合的周期。京東的優勢在於技術場景在自家院子裡，如果找對應用發力，比起第三方人工智慧企業同賽道的進展會更快。據物流算法工程師介紹，倉庫場景的應用主要就是尋路和訂單分配，沒有天生一對的軟硬體，所以要觀察實際運行，讓算法貼合硬體，比如程序計算十米剎車，但是實際有時候因為各種問題剎不住。如果調試修改優化能夠在現場，就會到位的更快。
據京東內部人士透露，X事業部的員工經常出現在亞洲一號倉庫中。
近日，京東官宣自研地狼、天狼、天馬、分揀AGV、交叉帶分揀機、AGV叉車、機械臂、巡檢機器人等近20種機器人，無論是存儲揀選、倉內搬運還是分揀碼垛，均可以進行方案定製。我認為，這也就意味著以硬體為主導的技術成果和能力逐漸成熟。
另外的證據是一個並沒有引人注意的一個細節，2019年2月，京東X事業部將向日本樂天提供無人機和配送機器人等設備。我認為，此事件可以作為京東向外輸出技術能力的一項標誌性事件。除京東無人機外，並不只有一家垂直應用類的無人機企業（此處討論並不包含C端消費類無人機）進入日本，農業無人機公司極飛科技也在日本大舉推進無人機植保、無人機農田遙感、農業物聯的落地。
在物流技術方面，京東官宣其物流智能系統在分布式架構、資料庫優化、關鍵服務優化、降級限流等方面取得的技術突破，使智能大腦具備了高可用、可擴展、彈性的能力。
最後，來到非標準貨物分揀區，參觀者都驚呼。長條的，奇形怪狀的貨物在這裡全靠人工手工分揀。人氣旺，真熱鬧。但是，和之前被設備武裝的自動化分揀區形成鮮明的對比。離開了被科技武裝的倉庫，對人工作業人的直觀感受反而是不適應。夏國偉介紹，商品件型數量多，複雜化以後，對物流設備的要求很高，很難去做到大面積、大規模的無人化，這是客觀事實。但是小件的效率非常高，大家有目共睹。
四、京東物流的投資價值在哪？
京東物流集團CEO王振輝曾王振輝曾在618啟動會上表示，「近兩年來，京東物流迅速完成從企業物流向物流企業的戰略轉型。」臨近618，可以近距離觀察到京東物流設施的利用率非常之高，顯然，對於京東物流來說，倉庫和其他物流設施，利用率越高越好。
但是，對企業的觀察不能一天兩天，也不能一年兩年，京東物流還有很多實質性問題值得探討：
第一、重投資無法避免，現有投入和產出能否讓投資者滿意？
第二、京東與阿里巴巴物流模式各有利弊，如何發揮最大的優勢？
第三、自營業務與第三方物流業務自然會爭搶資源，如何在內部良心協調資源？
至於智能物流設備的效率，這需要看到差錯率等實質性指標才能較好的評估。
物流投資是倍受投資人關心的問題，通過與政府的密切合作以及積極的為當地創造工作機會，京東在土地和資源獲取方面獲得了特殊的地位（黃宣德，2018年8月）。亞洲一號是這一形式的體現之一。我們可以看到，2019年第一季度，物流業務對京東利潤的改善起到了一點推動作用，而且第三方物流的毛利率在過去的兩個季度也在持續提高。
一方面是管理層在不同時間，不同場合都表達出對技術驅動力的重視，一方面是技術為效率提升不斷貢獻力量。
王振輝曾提到，京東物流核心KPI主要還是圍繞體驗和效率，實現這一目標的關鍵就是技術。從物流基礎設施來說，京東從去年開始在倉儲、運輸、終端和物流技術這幾個環節做了大量的戰略投入。物流使用效率或是基礎設施使用效率，提升需要兩方面的努力，一方面能夠通過規模提升，另一方面通過京東核心物流技術來提升。（2019年5月，財報電話會議。）
對於京東物流，我邀請到兩個機構投資人發表其各自的觀點，他們對京東物流持有的態度卻大為不同。來自香港的投資人A先生認為，平臺模式與自營物流模式已經在股價上有所反應，現在阿里巴巴的市值就已經反映了市場對平臺模式的認可，京東的問題始終是「太重了，重管理，重投資，重資產」。
投資人B先生則持有不同觀點，在負責投資前，他曾在中國遠洋海運集團有十多年物流行業經驗。他認為，說到底物流是髒活累活，資本一般不看好自有物流的模式，不斷擴大物流網絡的倉儲容量、拓展物流設施，這些投入是巨大的，資本心裡沒底。
從管理和服務質量來看，自有物流的優勢非常明顯，但是在追求短期利益的驅使下，平臺型模式更受歡迎，因為能夠見效快，短期做大。他還補充道，中國遠洋海運集團幾家下屬企業在香港上市都不受青睞。
劉強東曾在2018年第一季度財報電話會議上回答「第三方的物流需求大概在什麼時間會超過京東自身物流需要」這一問題。當時的說法是，「（預計）在五年時間內來自第三方物流的服務量將超過京東自營物流服務量。」
投資人B先生認為，目前京東的電商、物流、數科三線並舉。京東自2018年上半年，對外部企業推廣物流業務。在未來京東物流會持續做大做強的預判下，獨立上市會成為遲早的選擇。當第三方物流業務取得較好的盈利時，可能為京東物流的上市時機，但如果投資人的著急推動，這個時機恐怕還要提前。
用戶體驗、成本、效率，這三件事是服務型業務的本質。
十年前的中國，地區間物質水平不平衡。經過十多年的發展，國內電商的生態系統對中國居民生活質量的意義巨大。一面是，京東CFO黃宣德曾在2018財年第二季度業績曾表示，「投資會激發出京東物流業務的隱性價值，這目前還沒有在財務報表上有所體現。在全國範圍內拓展物流網絡並且加速實現京東物流的商業化進程。京東物流預計在明年（2019年）完成商業變現。」另一面是，阿里巴巴拿穩全球供應鏈大牌的雄心壯志已經畢現，步履也已經穩健。物流是供應鏈裡的一篇，供應鏈的核心是成本和反應速度，京東如何打造供應鏈戰略的核心競爭力將是回答「京東是否太重？」這一問題的答案，也是京東突破現有規模的關鍵點。（完）
親愛的數據
出品：譚婧
美編：陳泓宇