在「份子錢」高居不下、專車逐漸擠佔市場造成的雙重壓力下，國內多地計程車司機日前以停運方式表達不滿。「份子錢」——計程車行業多年來的「老話題」，到底是中國特有還是世界通用？遠了不說，我們先來看一看歷史文化背景與我國相近的韓國和日本是什麼樣子。
韓國：準入門檻低
近幾年隨著出境旅遊的火爆進展，很多去過日本和韓國的人在討論起旅遊攻略的時候都會提到「在那兒打車很方便」。
在韓國首爾等大城市中，由於停車困難，計程車在當地人和遊客中都是「香餑餑」。計程車行業投資少、門檻低，韓國政府也將計程車行業作為解決社會就業的一個重要渠道。按計程車運營資格分類，韓國計程車分個人計程車和法人計程車兩種。
法人計程車由專門的計程車公司管理。在韓國開計程車公司十分簡單，只要具備符合標準的停車場等基本條件就可以申請營業執照，僅首爾就有200多家計程車公司。
根據韓國相關法律規定，計程車公司須按月給司機發放工資。公司提供車輛、給車加油加氣、為車輛上保險並進行保養。司機則每天向公司上繳「份子錢」，交足「份子錢」的司機每月可從公司領取一定的基本工資。而每天收入中超出「份子錢」的部分，司機和公司按照比例分成。
據新華社首爾分社記者姚琪琳介紹，韓國計程車司機在每月工作26天、每天工作10小時的情況下，月收入在178萬韓元左右（約1萬元人民幣）。而個體「的哥」需要自己買車並負擔運營和保養費用，除按月向政府交納少量管理費用，其餘收入都歸自己所有。個體「的哥」的收入略高於為計程車公司打工的「的哥」。
總體來說，韓國的計程車行業收入屬於較低水平。韓國應屆大學生的起薪一般都在200萬韓元以上。
日本：工作18小時
日本的計程車行業與韓國差別不大，多數計程車由市內幾家計程車公司統一管理，同時也存在個體計程車。
日本的計程車司機也要交「份子錢」，但錢數並不固定，而是根據收入多少上繳。曾在東京當「的哥」的機古川先生說，計程車公司每月為司機發放固定的基本工資，但金額遠低於其他行業工資。計程車司機每月載客收入的40%需要上交公司，餘下60%為個人所有。
機古川回憶說，他以前開計程車時，通常早上八點到公司提車出庫，第二天凌晨兩點將車入庫下班，工作時間在18個小時左右，其中有3小時休息時間。計程車司機統一著西裝，是百分百的服務行業。由於日本停車費昂貴，所以一到晚上，經常可以看到停在路邊、坐在車裡吃盒飯的司機們，這份工作非常辛苦。
據新華社東京分社記者劉秀玲介紹，日本軌道交通發達，計程車費用相對較高，當地人很少將計程車作為基本代步工具。日本年收研究所統計顯示，計程車公司司機的年收入在297萬日元左右（約合16萬人民幣），遠低於日本30歲左右公司職員400萬日元的平均年收入。
而個體計程車司機由於要自己承擔高速費用和油費，收入只略高於為計程車公司打工的「的哥」，年收入在340萬日元左右（約合18萬人民幣）。
「優步」：衝擊傳統市場
近幾年，國內外計程車行業均受到一股新勢力的衝擊，國內去年出現了滴滴專車，國外早有Uber、Hailo等一眾叫車軟體。
以被譯為「優步」的Uber為例，自2009年從舊金山起家，這款線上打車軟體在美國呈現爆炸式發展，2014年的市場估值已突破180億美元。在其他地區市場，「優步」同樣迅速搶灘，進入澳大利亞後的頭12個月裡就積累了上百萬用戶。
「優步」最早為用戶提供的都是配備司機的豪華車輛，爾後推出低價項目，覆蓋了一般商務車型，眼下又在美國開始嘗試鮮花、食物等外送服務。其擁躉認為，打車軟體打破傳統的計程車牌照壟斷，給消費者帶來更好的服務，也利用了閒置車輛和司機。
然而，一方面受到市場熱烈歡迎，另一方面，「優步」卻被許多國家和地區的計程車行業視為「眼中釘」。
專車軟體去年初剛進入紐西蘭，就遭到該國計程車行業協會的反對，被稱為破壞行業秩序的「臭雞蛋」。在英國倫敦，去年6月和9月，計程車司機兩次聚集到特拉法爾加廣場和議會大廈附近，以緩慢行駛的方式阻塞交通，抗議倫敦交通局拒絕封殺「優步」……
自今年1月1日起，法國政府對打車軟體實施「一刀切」政策，禁止了「優步」等軟體服務。此前，德國柏林、漢堡等地也以司機沒有合法執照、乘客安全無法得到保障為由，禁止「優步」提供營利性私家車載客服務。
美國喬治敦大學經濟學教授普雷斯頓認為，「優步」雖然與傳統計程車行業爭奪資源，高昂的收費標準也引發部分乘客不滿，但不可否認的是，更加高效的網際網路模式讓服務質量和效率都得到了提升，這也許是未來發展的趨勢。
美國市場分析人士認為，計程車行業並非是一個能夠完全自由發展的市場。但無論如何打壓「優步」等打車軟體，它們給計程車行業傳統模式的衝擊和改變已經不可逆轉。「優步」是商場上善用科技主導發展的先驅。未能體察環境變化、儘早改革的業者，只有遭淘汰的命運，這是企業管理的基礎課程。
日本：工作18小時
日本的計程車行業與韓國差別不大，多數計程車由市內幾家計程車公司統一管理，同時也存在個體計程車。
日本的計程車司機也要交「份子錢」，但錢數並不固定，而是根據收入多少上繳。曾在東京當「的哥」的機古川先生說，計程車公司每月為司機發放固定的基本工資，但金額遠低於其他行業工資。計程車司機每月載客收入的40%需要上交公司，餘下60%為個人所有。
機古川回憶說，他以前開計程車時，通常早上八點到公司提車出庫，第二天凌晨兩點將車入庫下班，工作時間在18個小時左右，其中有3小時休息時間。計程車司機統一著西裝，是百分百的服務行業。由於日本停車費昂貴，所以一到晚上，經常可以看到停在路邊、坐在車裡吃盒飯的司機們，這份工作非常辛苦。
據新華社東京分社記者劉秀玲介紹，日本軌道交通發達，計程車費用相對較高，當地人很少將計程車作為基本代步工具。日本年收研究所統計顯示，計程車公司司機的年收入在297萬日元左右（約合16萬人民幣），遠低於日本30歲左右公司職員400萬日元的平均年收入。
而個體計程車司機由於要自己承擔高速費用和油費，收入只略高於為計程車公司打工的「的哥」，年收入在340萬日元左右（約合18萬人民幣）。
「優步」：衝擊傳統市場
近幾年，國內外計程車行業均受到一股新勢力的衝擊，國內去年出現了滴滴專車，國外早有Uber、Hailo等一眾叫車軟體。
以被譯為「優步」的Uber為例，自2009年從舊金山起家，這款線上打車軟體在美國呈現爆炸式發展，2014年的市場估值已突破180億美元。在其他地區市場，「優步」同樣迅速搶灘，進入澳大利亞後的頭12個月裡就積累了上百萬用戶。
「優步」最早為用戶提供的都是配備司機的豪華車輛，爾後推出低價項目，覆蓋了一般商務車型，眼下又在美國開始嘗試鮮花、食物等外送服務。其擁躉認為，打車軟體打破傳統的計程車牌照壟斷，給消費者帶來更好的服務，也利用了閒置車輛和司機。
然而，一方面受到市場熱烈歡迎，另一方面，「優步」卻被許多國家和地區的計程車行業視為「眼中釘」。
專車軟體去年初剛進入紐西蘭，就遭到該國計程車行業協會的反對，被稱為破壞行業秩序的「臭雞蛋」。在英國倫敦，去年6月和9月，計程車司機兩次聚集到特拉法爾加廣場和議會大廈附近，以緩慢行駛的方式阻塞交通，抗議倫敦交通局拒絕封殺「優步」……
自今年1月1日起，法國政府對打車軟體實施「一刀切」政策，禁止了「優步」等軟體服務。此前，德國柏林、漢堡等地也以司機沒有合法執照、乘客安全無法得到保障為由，禁止「優步」提供營利性私家車載客服務。
美國喬治敦大學經濟學教授普雷斯頓認為，「優步」雖然與傳統計程車行業爭奪資源，高昂的收費標準也引發部分乘客不滿，但不可否認的是，更加高效的網際網路模式讓服務質量和效率都得到了提升，這也許是未來發展的趨勢。
美國市場分析人士認為，計程車行業並非是一個能夠完全自由發展的市場。但無論如何打壓「優步」等打車軟體，它們給計程車行業傳統模式的衝擊和改變已經不可逆轉。「優步」是商場上善用科技主導發展的先驅。未能體察環境變化、儘早改革的業者，只有遭淘汰的命運，這是企業管理的基礎課程。
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