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內容概述：
最美「轎跑」CC的真實品質解析奧迪汽車四驅系統的品質降級大眾汽車作為德系品牌的知名度極高，標籤級別的關鍵詞為「高級感」；然而這只是成功營銷與一群精德公知自嗨的產物，實車的技術品質相當不高，且產品定位非常的不合理。比如所謂的「最美轎跑·CC」可以說是不值一提，主攻操控的奧迪四驅也失去了精髓，德國汽車已經是「禿尾巴雞」只是雞毛還沒掉到地上罷了，下面來看一看兩車的真實水平吧。
01四門轎跑的素質
新款CC採用了掀背式尾門的設計，同時提供了旅行版本的選項；掀背設計確實比較顯運動，而旅行車無非是用車成本低的客貨兩用車，是只能在歐洲市場被認可的低標準車型。不過車型偏好見仁見智，重點分析其作為「轎跑」是否合格。
後驅或四驅加速性能強設計水平高這是四門轎車應當具備的素質，CC的設計水平是一代不如一代，新款足夠犀利但是沒有什麼美感可言。
重點：前置後驅是轎車能夠討論操控的基礎門檻，低於該標準的前置前驅平臺只是普普通通的代步汽車水平；因為三大總成都集中於車頭，前後輪的垂直壓力（抓地力）會有很大的懸殊，車輛側滑的車速極限會比較低。同時加速時車身重心會後移，前驅動輪的抓地力又會下降，也就是說前驅轎車是連加速水平都普遍不高的。
CC採用的是大眾汽車「MQB平臺」，該平臺是大眾汽車針對普通前驅代步車研發的低端平臺。什麼轎跑車會用前驅？怕也只有德系汽車才會有這麼詭異的產品吧。
CC新款的指導價為24.99-29.99萬，相同預算內已經有捷豹XEL、凱迪拉克CT系列的後驅轎車可選，還有領克03＋這臺適時四驅轎車；漢DM可以做到後驅和全時四驅切換，漢EV是全時四驅，破百成績3.7秒，麋鹿測試超過80km/h，這是跑車標準的四門轎車，與這些車對比的CC還算個什麼呢？
要知道這臺所謂的轎跑車裝備的發動機有兩個版本，低功率330Tsi-2.0T的動力儲備低至137kw/320N·m（1500~4000rpm），破百成績8.5秒左右；高功率380Tsi-2.0T也只有162kw/350N·m（1500~4000rpm）的水平，匹配七檔溼式雙離合只能將將突破8秒，與上述幾款車對比的性能如何？其實與這些車對比真的是抬舉大眾汽車了。
競品參考：
1：掀背式尾門名爵MG6，這臺前置前驅的A＋級三廂轎車有突破8秒的加速能力。發動機匹配的是1.5T高功率直噴機型，變速箱匹配6MT與七檔溼式雙離合。同樣是前置前驅的代步汽車，MG6的性能做到了持平，雖然尺寸小一些並不適合對比，但速騰凌渡之流已經與MG6相當，然而這些性能弱很多且使用乾式雙離合的轎車，價格都要比MG6更高。
2：溜背尾門的雪佛蘭邁銳寶XL-550T版本，其2.0T&9AT手自一體的兩大總成級別都要高於CC，發動機有174kw/350N·m（1500~4000rpm）的動力儲備，驅動尺寸相當的車身可以有7.2秒的破百成績。同時發動機有節油模式進氣門半開，以及極限節油模式智能變缸的技術，油耗是會更低一些的；而這臺車的實際起售價已經低至15萬左右，由此可見德系車的特點是低品質高價格，僅此而已。
02奧迪A4L的降級
說明：A4/A6/Q5等奧迪汽車的四驅系統都已經降級了，曾經使用的是「託森式差速器」。這種機械結構的差速器水平很高，普通開放式差速器會按照滾阻大小分配動力，但是很容易打滑。
比如左側車輪壓在冰面上的滾動阻力小，與差速器相互作用力當然更弱，動力則會傾向於萬左側分動；而同時右側車輪如果在普通路面上則滾阻大，這個阻力就是差速器往右側分動的阻力，結果則是動力全數傳遞到左輪而打滑。
託森差速器的優勢是反向分動，用於中間的分動箱則是為前後橋智能分動；比如前輪在冰面上如果用開放式差速器則是前輪打滑後輪不動，但託森差速器可以做到後輪獲得更多動力，並縮減前輪的動力分配。這樣的設計可以讓奧迪的轎車有非常不錯的操控感，行駛穩定性也會很高，這是80年後奧迪汽車幾乎唯一的賣點，不過這項技術不是德國或日本發明。
新款Quattro系統不再用這套四驅，全時四驅降級為「適時四驅」後的奧迪，特點非常奇葩。
【多片式離合器限滑差速器】是四驅轎車普遍使用的扭矩管理器，優秀的轎車會是全時四驅，因為這種限滑差速器同樣可以正常的智能分動；不過更多轎車還是選擇使用了適時四驅，也就是正常駕駛後輪驅動，驅動輪打滑後由限滑差速器自動壓緊（結合傳動軸）進行四輪驅動。
新款奧迪汽車也只能這樣了，操控感比老款智能分動的全時四驅差很多；同時正常駕駛時為前輪驅動的設定也是不合理的，因為後驅的駕駛感受總比前驅更理想。這就是奧迪汽車的真實水平，沒有了託森差速器的奧迪還真不如水平同樣平平的奔馳寶馬；至於大眾CC只剩下個噱頭，沒有後驅系統的大眾汽車真的「很大眾化」。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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