2019年4月30日，東京時間下午5點，日本明仁天皇在皇居宮殿」松之間」出席了身為天皇的最後一個公開儀式——「退位禮正殿之儀」。至此，從1989年開始的平成時代，連同著回憶都在這櫻花飄揚的四月畫上了句號。
一個月之前，日本首相安培晉三和日本內閣一起選出了日本歷史上第248個年號——「令和」，寓意「春風和煦的天氣下，感受到生活的自然與美好」。意外的是，在皇位更迭的兩天中，始終陰雨綿綿，「春風和煦」僅僅是留存在了寓意之中。
從1989年到2019年，日本的平均經濟增長率為1%左右，平成時代對日本來說，是共克時艱和艱難改革的30年。
在大多數日本人的眼裡，年號的更替往往被寄予了對未來的極大期望，於是一場場充滿儀式感的告別順勢成為了這期望的主要表現形式，「平成的最後一碗麵」、「平成的最後一杯酒」、「平成的最後一場愛情」——每個人都在試圖通過自己的方式向過去揮手。
對於普通人的來說，這或許只是一場在枯乏無味生活中的集體的跨年狂歡，但是對於作為日本第一支柱的汽車企業而言，從平成到令和，他們是在真正意義上的跨越了一個時代。
共克時艱
1989年，平成元年，明仁第一次以天皇的身份出現在世人面前。在泡沫經濟的加持下，日本各行各業用自己的繁榮來為新皇的登基賀禮。
此時，33歲的豐田章男剛剛回到豐田公司5年，正值青年躊躇滿志的他正準備著豐田的五十周年慶。這天，叔叔豐田達郎把他喊到了辦公室，一副設計圖紙被平鋪在了桌上，上面畫著的是豐田TOYOTA的全新標誌。
叔叔告訴豐田章男：「我們要做「消費產品的靈魂工會」，TOYOTA的先進技術要在世界範圍內拓展延伸，面向未來，面向宇宙不斷飛翔。」
另一邊，本田技研的一群工程師穿著HONDA的工作服在居酒屋裡推杯換盞，他們知道白天向世界發布的VTEC技術至少決定了未來十年在發動機技術上的領先地位。「敬B16A！」
與此同時，日產也不甘示弱地發布了豪華車品牌英菲尼迪，並於同年11月在美國推出了高性能豪華轎車Q45和豪華雙門跑車M30，直接對標雷克薩斯，奔馳、寶馬等等。
誰也沒有想到的是，這在一片生機的背後卻隱藏著巨大的危機。1989年12月31日，日本遭遇世紀股災，日本房地產和股市泡沫破滅，日本經濟出現了「斷崖式」下跌。
1990年日本GDP是464萬億日元，2000年日本的GDP僅僅達到534萬億日元，十年間GDP的平均實際年增長率是1.4％，此後，在2001年到2010年之間，日本GDP平均實際年增長率進一步下滑到1％以下。
後來，日本的這場經濟頹敗期被稱為「失去的二十年」，不得不承認，金融對實體經濟尤其汽車工業的影響是空前的。國內需求大幅萎縮，與泡沫經濟期車企的激進投產計劃共同造成了供需失衡，期間以日產為首的車企進行了大規模的關廠以及裁員，日本汽車行業隨即陷入困境。
1991年8月5日，為世界汽車業留下了光輝一筆的本田宗一郎去世，也帶走了本田的靈魂。1995年豐田達郎卸任總裁之職，豐田汽車開始了長達十餘年年的外姓總裁（奧田碩、張富士夫、渡邊捷昭）經營期。日產更是從1992年開始經歷了連續7年的虧損，甚至最後出售股權求得生存。
至此，日本汽車行業進入了洗牌期，1999年雷諾以54億美元收購日產36.8%股權，成為該公司的大股東，組建了雷諾-日產聯盟；1996年，福特進一步增持馬自達股權到33.4%；通用汽車在富士重工、五十鈴、鈴木三家公司分別擁有20%、49%、9.9%的股份；戴姆勒－克萊斯勒擁有三菱汽車３４％的股份。豐田先後於1998年、2001年控股大發、日野，將後兩家車企變成了子公司；五十鈴宣布退出轎車生產領域，轉而專攻卡車。
明仁天皇的年號，就像一個以國之名立下的巨大的flag，自始也沒能逃脫打臉的命運。進入平成的第一個十年，日本車企們並沒有想像中的那樣「內外平成」，平平穩穩的發展，他們所遭遇的是一個「失去的十年」。
真正的「平成」1999年，日產在出售股權給雷諾後，企業的大旗就交到了法國人卡洛斯·戈恩的手中，日產在短時間內「鹹魚翻生」。「成本殺手」戈恩用一種近乎野蠻的方式貫徹著最簡單的經濟學原理讓日產扭虧為盈。
他無視日本的商業傳統，對習慣於「和風細雨」式改革的日本人，首次採用了「外科手術」式的大膽手法。戈恩將日產由1300家零部件供應商減少到600家，3年內使採購成本下降20%；在3年內裁員人數達到21,000人，關閉5家工廠。
戈恩曾表示，「日產復興計劃讓許多人感到疼痛，這是一種伴隨著犧牲的疼痛，但為了日產的再生，我們別無選擇。」雷諾-日產聯盟組建後，日產汽車僅用兩年時間就扭虧為盈完成了日產「復興計劃」，並且在日產汽車的2000財政年度就讓公司實現了「奇蹟般」的27億美元的運營利潤。
值得注意的是，1991年之前，日本實施的完美的終生僱傭制度，大部分男性在大學或者高中畢業後一輩子在一個單位工作，1991年之後，企業的破產讓一些員工另謀職業，汽車企業合併重組的背後往往伴隨著大面積的裁員，極大的民怨也為未來埋下了隱患。至今也說法認為卡洛斯·戈恩近期的入獄事件是一場日本人的陰謀。
無論怎麼樣，至少日產的復甦是從1999年戈恩的到來開始。與此同時，在經歷的長期的陣痛與沉澱後，日本其他汽車企業也逐漸真正意義上的走向「平成」。
值得一提的是，受經濟大背景的影響，日本國內需求的下降和勞動成本的上升，日本的勞動密集型企業開始轉移到中國、東南亞等國家。在90年代中期，日本出口美國的汽車數量就低於在美國當地生產的汽車數量了。
以亞洲為例，日系車在東南亞地區有80%佔有率。通過承諾為較落後國家提供技術，促進當地經濟發展，換取政策優惠，日系車在亞洲地區迅速擴張，高峰時期每年增長率在30%以上。
在中國市場，早在1993年便成立有合資企業鄭州日產，1994年成立的東風本田和2000年成立的一汽豐田，到2003年東風日產也得以順利落戶。在平成時代30年裡持續進行的日本製造業進駐海外相關調查顯示，1989年僅為13.7%的海外生產比例到2018年提高至36.2%。
一場行業危機，在日本人的獨有的堅韌下悄然轉變為了一次發展機遇，車企間以多種方式加速整合，已形成了豐田、日產、本田三大集團，整合後盈利能力迎來明顯改善，在海外擴張中也走出了一張日本車企的國際版圖。
明天會更好
2000年，44歲的豐田章男成為豐田汽車史上最年輕的董事，關於「豐田太子開始為接管豐田汽車全力以赴」的傳言也在公司內部流傳。甚至用上了「大政奉還」這樣的字樣，而日本歷史上最有名的「大政奉還」就是明治天皇，後者將權力收歸自己手中，帶著日本走上了強國之路。
八年之後，豐田最終取代通用汽車，成為世界第一大汽車製造商。次年，豐田章男順利成為豐田汽車的社長。此後，豐田汽車再次以氏族之名迎來了豐田英二執政之後又一個輝煌的10年，全球銷量接近900萬輛，利潤率直達全球之最。
在本田宗一郎走後的十幾年時間，伴隨著本田的依舊是那些複雜的發動機型號、拗口的動力總成技術和一系列的賽事獎盃，那個技術宅的形象一直延續到了今天。
經歷過「失去的二十年」，日本汽車銷量已然沒能恢復到之前的盛況，1989年，日本市場共計賣出725萬6836輛車，與之形成鮮明對比的，則是2018年的數據，為523萬4166輛，三十年的時間日本汽車產銷下滑近15%。
但這絲毫沒有影響汽車工業成為日本第一支柱產業。2018年日本企業淨利潤第一名是豐田汽車171億美元，第二名尼桑45億美元，第三名本田39億美元，利潤前五名竟然全部是汽車行業相關，利潤前十名汽車公司有四家，汽車零部件公司有三家。日本除了汽車公司以外，沒有一家工業企業淨利潤能超過20億美元。
伴隨著經濟復甦，以汽車為主體的實體工業開始走向復甦。近30年日本車企數量並未減少，而且彼此間競爭關係日益減弱，合作關係日益密切，實質上帶來了競爭格局的逐步優化。
與之而來的是日本企業間更加密切的聯合，2016年日產收購三菱34%股權，2017年豐田與鈴木籤訂業務合作討論備忘錄，將在多領域共享經營資源，同年豐田宣布與馬自達將交叉持股形成資本聯盟，並在製造與技術研發五個領域展開合作。
或許在此我們能做下一個這樣的結論，日本平成時代是日本汽車工業從發展走向為成熟的30年。
「我希望新的一年，對所有人來說都會是美好的一年，我也會替你們的健康與幸福祈禱。」在年號更迭的大典上，八十高齡的明仁向所有日本民眾發出了這樣的美好祝願。
對於每一家日本車企來說，新的年號不僅僅是停留在「令和」二字，走過平成三十年，他們面對又將是一個新的時代。
文/黃雲傑