近期國際原油、船用燃料油價格及VLCC-TCE走勢。
當前，國際油價遭遇連跌。受國際油價大幅下跌的影響，國際大宗商品市場價格全線下跌。原油屬於基礎能源類產品，其價格下跌不僅會帶動商品期貨板塊全線下行，還會從供給和需求兩方面深刻改變經濟運行，並對航運市場產生重要影響。
國際原油價格創2016年來新低
自2020年3月9日起國際原油價格出現大幅跳水，至3月16日布倫特原油現貨價格收報每桶27.95美元，創2016年1月以來新低，受此影響全球船用燃料油價格及高低硫油價差同步出現大幅下降。以全球最大的船用燃料油加注港新加坡為例，低硫油（VLSFO）、高硫油（HSFO 380）價格較此前的高點每噸726.25美元、509美元分別降至每噸331.75美元、202.5美元，高低硫油價差也由此前的每噸348.75美元同步降至每噸129.25美元，與「限硫令」正式實施前動輒每噸300美元以上的高價差形成巨大反差。
此次國際油價暴跌，一方面主要受沙特與俄羅斯之間發動「原油價格戰」影響，沙特等國下調銷往亞太、歐美等地區的原油價格並調高原油日產量；另一方面受新冠肺炎疫情及傳統航運淡季疊加因素影響，全球燃料油需求出現一定程度的下降。
減輕航企運營壓力 油運短期迎來利好
無論是從運輸角度還是消費角度，原油供需及價格波動均與航運業有著緊密的關係，尤其在當前限硫令實施初期及疫情全球傳播的大背景下，分析油價波動對航運業當前及未來一段時間影響變得十分必要。
一是在一定程度上緩解當前航運企業經營成本壓力。經筆者測算，全球運力排名前五的大型班輪公司燃油成本佔其運營成本的比例基本處於13%—15%的區間範圍內，是企業日常運營成本的重要組成部分，中小型船公司佔比則會相對更高。受此前低硫油價格高企及當前疫情全球傳播大幅打擊運輸需求影響，航企營收及成本方面遭受雙重打擊。對於中小航企及低脫硫塔安裝比例企業而言，更是如此。當前船用燃料油價格遭遇「腰斬」，對於航企日常運營成本控制方面迎來重大利好。
二是短期內「引爆」油運市場。低油價帶動的儲備油搶運大幅增加VLCC需求，自3月10日起引發VLCC運價遭遇暴力拉升，VLCC—TCE由此前的每天2.82萬美元暴漲近十倍至每天26.41萬美元，短期內租船需求高漲，運價大概率保持較高水平。但中期走勢需視全球疫情防控局面和沙俄間談判進程而定，如若當前歐美等海外地區疫情快速傳播態勢得不到有效控制，則油運市場需求將會受到大幅壓縮。
三是對LNG等清潔能源市場產生短期負面影響。此前高油價及高價差對LNG相關市場發展產生積極影響，當前低油價可能使原油及其衍生品製品在一定程度上對LNG使用需求產生替代作用，自然同步對LNG產業鏈上的LNG動力船製造企業及運輸船市場需求產生一定影響。但長遠來看，綠色環保將是未來很長一段時間整個航運業乃至社會經濟發展的一個重要主題，船廠和船東需積極做好應對短期風險的準備，以將短期損失降到最低，LNG相關市場長期依舊看好。
四是在脫硫塔與低硫油選擇中增添了新的影響因子。據DNV GL此前按照高低硫油價差每噸202美元測算，安裝脫硫塔的船舶通常1至2年即可收回安裝成本，超大型貨櫃船舶的成本收回周期甚至小於1年。對於收回脫硫塔安裝成本的船舶，剩下的時間相當於在「變相賺錢」，如若投入運營航線，班輪公司還額外徵收了低硫油附加費（LSS），那就相當於「直接賺錢」了，安裝脫硫塔變成十分具有競爭力的選擇。但在當前「原油價格戰」及新冠肺炎疫情影響下，高低硫油價差被大幅縮減，脫硫塔的吸引力似乎有所減弱，這一突發的黑天鵝事件增加了船東在脫硫塔與低硫油之間做選擇的難度，對此前已有「選擇困難症」的船東來說可能會更加糾結。
其實，從低硫油製作工藝的角度來說，價差應該是會長期存在，問題是隨著製作工藝的改進，價差將會維持在一個怎麼樣的水平，這和政策導向、原油價格、脫硫塔價格、船東資金情況及投資心態等均有關係。
綜上所述，筆者認為當前油價的暴跌更多是受突發因素影響的非正常事件，隨著產油國達成協議回歸理性，原油價格應該會有一定的提振，但疫情全球擴散對全球船用燃油市場的需求恢復產生了較大的影響，這對未來市場走勢判斷增加了不小的難度。
（作者系上海國際航運研究中心國際航運研究所研究員）