來源：新京報網
原標題：時速高達3700公裡，傳奇富豪布蘭森要造一款超音速客機
▲ 圖源：維珍銀河
「設計目標是時速3700公裡」「從美國紐約飛到英國倫敦只需要大約2個小時」……當地時間8月3日，英國維珍銀河公司宣布，與英國發動機企業羅爾斯羅伊斯建立「初步合作關係」，將合作開發能以超音速進行航線飛行的民航客機。
消息一出，引發國際輿論關注。維珍銀河要打造出這樣一款超音速客機，真的靠譜嗎？
載客量少得可憐
在新聞發布會上，維珍銀河拿出了一組超音速新客機效果圖：這是一架流線型機身、採用無尾三角翼的雙發噴氣式飛機，兩臺型號不明的發動機對稱安裝在經過修形處理的翼下短艙內。
維珍銀河表示，新客機升限為18000米，大約是目前主流民航客機的兩倍，最大飛行速度達到3馬赫（即音速的3倍），而現役噴氣式客機的最大飛行速度一般控制在0.9馬赫以內。
這並不是個「大傢伙」：別說和A-380這類越洋大型客機相比，就算和波音-737甚至「龐巴迪」、「恩博威」等「小幹線」、「大支線」客機相比，「維珍銀河」也要小得多，載客總人數只有9-19人，這差不多是稍大些的商務機、通用機載客數。
儘管未披露更多細節，維珍銀河稱新型超音速客機「可利用現有民航機場的設施，像任何一架普通客機那樣起降」。
儘管載客量少得可憐，但「維珍客機」的體型看上去不算太小，這是因為它是個不折不扣的「奢侈品」。
這款客機只考慮設置商務艙和頭等艙座位，全商務艙載客數是19人，而9人則是全頭等艙的座位。眾所周知，座位等級越高，佔用的客艙面積也越大。
遠去的超音速客機夢
超音速客機曾經紅極一時：上世紀50-60年代，英國飛機公司（BAC）和法國南方航空公司（Sud Aviation）分別推出無尾三角翼超音速民航驗證機「布里斯托223」和「超快帆」。
當時正處冷戰時期，得知英法超音速客機計劃後，前蘇聯政府決策為自己的超音速民航客機計劃提速，於1968年12月31日搶在「協和號」之前首飛了圖-144客機。
這兩種超音速客機都比「維珍客機」大得多。例如「協和號」載客數100人，均為「高級經濟艙」；速度慢得多，如「協和號」最大飛行速度2.2馬赫，但升限則三種超音速客機幾乎完全一樣（18000米）。
上世紀60年代的「超音速客機夢」，是希望獲得一種更快速的越洋客運工具。
但1973年「石油危機」導致這種高耗油量客機運營成本大增，加上出人意料的高噪音，導致大多數訂單被取消，甚至3大啟動航空公司之一的美國泛美航空公司也臨陣退縮。
最終，僅有英航、法航這兩個聯合研製國的載旗航空公司看在「支持民族工業」份上各訂購了7架，由於各國考慮到噪音等因素紛紛禁止「協和號」起降，這14架「協和號」僅飛過倫敦-紐約、巴黎-紐約和巴黎-墨西哥城三條航線。
到了21世紀初，僅剩的倫敦-紐約和巴黎-紐約航線也難以為繼。
2000年7月25日，法航4590航班「協和號」客機在起飛過程中墜毀，儘管這是「協和號」唯一一次致命空難，且事故和飛機本身無關（輪胎被其它客機留下的碎片劃破），但兩家航空公司還是以此為藉口讓尚「年富力強」的「協和號」退役。
至於圖-144的命運則更糟：由於經濟性更差且投入使用不久後就發生空難，這種超音速客機只載客飛了55次航班就退役，總載客數不過3284人。
「協和號」和圖-144的慘澹歷史，讓此後任何「超音速客機計劃」都令拍板者談虎色變，並被一一束之高閣。
技術與現實
儘管除了一套構想圖外，「維珍超音速客機」尚一無所有，但業內人士認為，技術上讓這樣一架超音速客機飛上藍天並無難度。
但除此以外，就沒什麼可以樂觀的了。
如前所述，「協和號」的失敗，根本原因不是技術，而是運營經濟性和噪音。
如果使用傳統燃料，「維珍客機」將遭遇和「協和號」同樣的高油耗問題，儘管目前油價已從高位回落，但也不算太低，而「維珍客機」可憐的載客數，則會令運營成本更加不堪。
針對此，維珍銀河在新聞發布會上表示「將努力嘗試開發新能源」，但這種說法可謂蒼白無力。人們普遍相信，當前任何一種具備實用性的「新能源」，價格都要遠高於普通航空燃油。
至於噪音問題，更是「無解」：維珍銀河在發布會上簡單表示「會和波音及美國宇航局（NASA）一起想辦法」，但目前被MAX等型號搞得焦頭爛額的波音，並沒有多少開發商用超音速客機的經驗。
至於NASA，其「低噪音超音速飛機計劃」——洛馬X59（X-59 QueSST）本身是個低載軍用機計劃，且即便美國人「慷慨解囊」，這個神秘計劃的首飛也至今尚未完成。
或許人們更應質疑的，是維珍本身。
維珍銀河是英國億萬富翁布蘭森2004年註冊成立的一家公司，「主打項目」是所謂「亞軌道商用航宇」，即通過為普通旅客提供大氣層邊緣的「準宇航體驗」牟利。
去年10月28日，維珍銀河高調和投資公司Social Capital Hedosophia合併，並在紐交所上市；今年7月29日，它又展示了「將在2021年首飛」的亞軌道商用航宇旅遊機「太空船2號」內部構造圖。
這款原定2009年首飛、2011年使用的「亞軌道太空船」因種種劫難至今「舉步維艱」，而「每次載客6人，單價213000歐元」的宣傳票價，也無論如何讓人覺得不靠譜。
或許「維珍客機」不過是布蘭森為炒熱「太空船2號」這鍋「回鍋肉」，製造的又一個噱頭？
畢竟，民航客機領域早已高度壟斷，「菜鳥」從高端切入的難度眾所周知，且維珍銀河的母公司維珍集團同樣讓人提心弔膽。
維珍旗下公司多達41家，門類覆蓋廣泛，卻大多數「虎頭蛇尾」。其經營的幾家民航公司都業績平庸。維珍美國2018年已被阿拉斯加航空吞併，維珍澳大利亞疫情期間申請破產且遭惡意併購，維珍航空則在今年5月被迫裁員1/3。
誰敢相信，擁有這般「黑歷史」的「維珍系」，能完成這項難度超高的超音速民航客運壯舉？
□陶短房（專欄作家）