2019年國內豪車銷冠的頭銜，或將在寶馬和奔馳之間產生。
截至今年11月，寶馬和奔馳今年在華的累計銷量分別為65.6萬輛以及64.1萬輛。若保持目前的增長勢頭，這也或將是兩家企業在華首度突破70萬輛銷量的一個裡程碑。
與此同時，一個值得我們注意的數字是，2019年1-11月豪華車市場市佔率已高達10.8%。有分析人士甚至推斷，2020年的豪華車市佔率最低也能夠達到12.8%，實際可能會更多。
為此，可以預見的是，若這些一線豪車品牌基本保持著上漲的發展趨勢，在3年後的2022年，他們在華的銷量或將首度觸及百萬輛。
事實上，2022年也是乘用車股比限制將被取消的一年，在這一關鍵節點來臨之際，無論是奔馳、寶馬還是奧迪，都勢必會在中國市場謀求更大的話語權，從而穩固在中國的市場地位和實現更大的利益。
於是，無論是最近北汽意欲增持戴姆勒一事，還是上汽奧迪的加速推進，都紛紛折射出BBA在華正一步一步構建未來競爭版圖的努力。而我們也或能從他們最近的這些舉措中，一窺BBA是如何構築自身的「百萬體系競爭力」。
BBA激戰2022
最近，有關北汽增持戴姆勒股份一事備受關注。有消息指出，北汽集團正考慮將其在戴姆勒的股份增至9.9%，以夯實其作為戴姆勒中國市場重要合作夥伴的地位。
今年7月，北汽集團購得戴姆勒5%的股份，成為繼吉利集團董事長李書福之後，戴姆勒第三大單一股東。而在本次增持之後，北汽集團還希望能夠在戴姆勒董事會獲得一個席位。
事實上，在我們關注北汽增持戴姆勒股份的同時，我們也更應注意到北汽願意付出怎樣的「代價」。
在北汽增持戴姆勒股份的消息傳出幾天後，一直就有消息在說戴姆勒正衡量數種方案以強化對北京奔馳的控制權。其中一種方案是，將其在北京奔馳的股份從目前的49%增加至75%。
目前，除了北京奔馳之外，戴姆勒還持北汽股份9.55%的股份以及北汽新能源3.01%的股份。而這些股比在未來會否發生變化，都還將有待觀察。
但可以確定的一點是，在股比限制即將全面放開的情況下，BBA在華都必然會謀求更大的話語權。
目前奔馳、寶馬和奧迪，都基本已在中國市場上聯手了兩家或以上的本土企業。而戴姆勒的在華「朋友圈」，無疑是其中最為強大的一個。
北汽、比亞迪以及吉利，戴姆勒可謂是有著在華實現百萬銷量的「最強班底」。而最近從奔馳全面接受騰勢的造型設計以及市場運營來看，在加上與吉利成立的出現公司即將上線運營，戴姆勒在華的業務範圍可謂涵蓋得最為廣泛。
接下來，戴姆勒還有跟吉利合資的Smart品牌的國產項目，在啟動之後也勢必會為戴姆勒在華的發展貢獻新的增長點。
同樣在2022年與中國消費者見面的，還有寶馬與長城的合資——光束汽車，以及上汽奧迪。
儘管奧迪中國總裁武佳碧早前在2019廣州車展上透露上汽奧迪在2022年前「不會出車」，但最近一份奧迪A7L項目招標的曝出，正意味著上汽奧迪項目正在加速推進。
事實上，根據早前的《三亞聲明》，一汽-大眾奧迪經銷商曾要求奧迪在華實現年銷100萬輛後，才可以對「在華選擇新合作夥伴」等事項進行探討。然而對於目前在華銷量接連兩年落後於奔馳和寶馬的奧迪來說，上汽奧迪加入的緊迫性已愈發重要。
構築「新四化」競爭力
毫無疑問，在BBA這場「未來之戰」中，有關「新四化」競爭力的比拼才是最後制勝的關鍵。
目前看來，BBA在華投身「電動化」的決心都不小。
最近，奔馳的EQC和奧迪的E-tron都已經先後在中國市場開售，而作為最早投身中國新能源汽車市場的寶馬，其5系的PHEV車型，也已經在插混市場賣得風生水起。
數據顯示，寶馬目前在華的新能源汽車銷量已累計達5萬輛。在2022年與長城的合資項目正式投產後，相信寶馬在華的電動化攻勢將更為強烈。
不過，奔馳和奧迪顯然也不禁示弱。根據戴姆勒此前對外公布的新能源汽車規劃，至2025年，其將推出10款基於相同平臺打造的純電動汽車，屆時，奔馳旗下的新能源車型將佔其全球總銷量的15%-25%；而奧迪則直接喊出至2025年，在中國銷售的所有車型都將實現電氣化。
事實上，在特斯拉國產之後，明年中國的新能源汽車市場上最先受到衝擊的，無疑將是以BBA為首的豪車陣營。為此，奧迪最近已明確表示明年奧迪e-tron的國產版本，以及中期改款的Q7 e-tron和e-tron Sportback將會與中國消費者見面；而寶馬明年也將在中國市場投產首款純電動SUV——iX3，以應對特斯拉的競爭。
功夫拍案
如今，BBA之間的競爭已然步入一個全新的階段。尤其在這一輪車市調整期還未結束之際，隨著新的合作夥伴加入，BBA在華的運營也必然會面臨到更多的機遇和挑戰。
另一方面，我們也可以看到的，越來越多中國車企，通過與這些全球汽車巨頭的深度合作，收穫更前沿的產品製造以及豐富的品牌建設經驗，為今後參與到的國際化競爭，打下更為堅實的基礎。