彼得林奇是成長股投資的大師，但他卻在自己的書中表示——
在他的投資生涯裡，賺到最多錢的，其實是一隻名為克萊斯勒的困境反轉股。
1980年代初，受日本汽車業大規模進口的影響，美國的本土汽車公司紛紛陷入危機。
克萊斯勒是美國第三大汽車公司，也是三家公司裡競爭力最弱的，一度申請了破產保護，股價跌跌不休。
彼得林奇研究後認為，克萊斯勒只是陷入了困境中，但死不了。
因為這家公司當時擁有超過10億美元的現金資產，足夠覆蓋短期債務，並且更新換代後的產品也不錯，是有機會走出困境的。
於是在市場恐慌的時候，他開始潛伏買入。
建倉起步價6美元，一直加倉到2美元，並最終達到了單只股票佔基金份額5%的倉位上限。
這個時候，其實股票還在下跌途中，最低價1.5美元，比他的建倉價6美元跌了-75%。
但彼得林奇保持著耐心，兩年內實現了5倍的回報，並在此後的三年裡，再度上漲了3倍，累計回報15倍。
在今天的A股市場上，除了君臨此前系列分析過的疫情四大慘行業，汽車板塊的機會同樣值得重視。
這個行業的困境，並不是今年才開始，已經整整持續了三年。
對於汽車股的機會，君臨在過去兩年裡已經寫過多篇文章，老讀者應該都記得。
比如這篇發表在2019年7月的文章：《這個行業股價大幅腰斬，別人恐慌我貪婪？》
當時正是汽車股最低迷的時候，如果敢於上車，到今天的收益率應該不會差。
站在今天這個時點，汽車股的困境時刻已經邁過，尤其是經歷了7月以後的一輪上漲行情之後，許多龍頭標的已經股價翻倍。
這個時候，我們需要問的一個問題是：困境過後，誰的持續性更強？
首先說明一下：
這是個系列研究，包括整車板塊、零部件板塊、偽困境股（價值陷阱）等多篇文章。
今天的主題是整車板塊。
1
長安汽車是許多保守投資者的最愛。
在目前的國內汽車格局中，長安也最神似美國的克萊斯勒。
先跟大家聊聊國內的自主品牌格局。
下面這張表，是今年上半年的車企銷量排名。
可以看到，大部分市場被合資車企佔據。
前15名中，只有三個自主品牌車企上榜，分別是吉利汽車、長安汽車(000625,股吧)、長城汽車(601633,股吧)。
在燃油車市場上，奇瑞和比亞迪(002594,股吧)都已漸漸掉隊，跟頭部三強拉開了較大的差距。
其餘的，上汽榮威、廣汽傳祺也還缺乏跟三強競爭的實力。
縱觀世界上的傳統汽車強國，經過百年的淘汰戰之後，日本、德國留下了三個頭部企業，法國、美國有兩個，韓國、義大利都只有一個。
如果不出意外，未來自主品牌能最終生存下來的，也不會超過三個。
吉利、長安和長城，是較有可能的三家。
在這三家裡，長安雖然銷量規模排第二，但盈利能力卻是最渣的。
2018、2019年，扣非淨利潤分別為-31.7億元、-47.6億元。
今年上半年，依然虧損著-26.2億元。
給人的感覺就像是快要破產了一樣！
但細看其資產負債表，負債率只有54%，並不算高，手頭上拿著543億元的流動資產，也足以支付其短期債務。
今年推出的兩款新車， UNI-T 和逸動 plus，也頗為給力。
以UNI-T為例，這款車型是長安最新一代的高端旗艦車，代表了長安的研發實力。
6月21日上市，8月銷量過萬，市場反響不錯。
簡直就是克萊斯勒靈魂附身的節奏。
從去年6月至今，長安股價從底部的6塊多一路上揚，最新股價14元左右，已然翻倍。
應該說，從去年6月至今年6月的一年時間裡，長安都是價值投資者相當不錯的選擇，邏輯順暢。
但從今年7月開始，此前股價一直處於萎靡中的長城汽車，忽然一鳴驚人！
一個半月的時間，股價從8元左右飆升到了19元，成功翻倍，趕上了長安一年的漲幅。
站在當下這個時點，兩隻翻倍汽車股龍頭，誰的持續性能看的更遠呢？
2
讓我們回顧一下自主品牌的發展史。
歷史會告訴我們答案。
自主品牌車企的崛起，至今不過20年。
我們翻開2000年的中國轎車企業銷量排名——
可以看到，前十名裡是長盛不衰的合資企業，以及消失在塵埃裡的老一代國營自主品牌。
天津汽車的自主品牌夏利，是引進自日本大發的Charade車型，本身缺乏自主研發能力，在市場經濟的洪流中很快就衰落了。
長安汽車和西安秦川汽車，都是依靠與日本鈴木合作的奧託車型來貢獻銷量。
當時的長安，除了賣2-3萬元的奧託，也在埋頭自主研發一款入門級的微型商用車：長安之星。
吉利汽車雖然已經研發出了第一款車型，但還在苦苦的等待牌照。
長城仍在皮卡的小眾市場上探索，比亞迪也在造手機電池，奇瑞的第一款轎車下線也沒多久。
當時的汽車市場上，自主品牌的新生代們仍是草莽之輩。
沒有人能料到，僅僅兩三年後，自主品牌們就能颳起一陣又一陣的旋風。
第一個崛起的是奇瑞。
2002年，奇瑞第一次進入到轎車銷量前十名的榜單，並在2002-2008年的7年間盤踞著自主品牌銷量冠軍的寶座。
奇瑞為何能在一眾自主品牌中突圍而出？
我們知道，長期以來，國內市場上都由合資品牌壟斷，合資車具有品牌、技術、質量、設計等一系列優勢。
一二線城市、中產以上的家庭，只要能買得起合資車，沒有人會考慮自主品牌的。
所以自主品牌要發展，只能走低端下沉市場，跟合資車錯位競爭，靠低價+創新車型取勝。
僅僅低價是不夠的，還得抓住市場痛點，打造出爆款來。
奇瑞的爆款是QQ。
QQ上市第一年銷量就大爆發，成為微型轎車中的明星，幾乎拿到了各種媒體頒發的年度「最佳國產微型轎車獎」。
在當時土味設計濃厚的自主車型裡，QQ的外形充滿時尚個性，跟當時網絡流行的騰訊QQ相得益彰。
奇瑞QQ的產品競爭力足夠強當然是重要的原因，更重要的是，奇瑞抓住了微型車的紅利期機會。
當時的中國，正處於城市化的洪流中，剛剛有了一點錢的三四線城市家庭需要一輛代步車。
這些家庭都是小兩口，剛剛結婚買了房子，手頭拮据。
合資車最便宜也要六七萬起步，買不起；
六萬以下的車型，屬於微型車領地，但傳統的微型車又太醜，缺乏購買慾。
誰能率先開發出一款價格只要3-5萬元，但開出去又不掉價的微型車，誰就能拿到這個紅利機會。
奇瑞抓住了這個機會。
但必須承認，汽車的爆款研發，很多時候跟電影創作類似，是充滿運氣成分的。
你能抓住一次機會，但未必能抓住第二次機會。
這正是汽車股投資的難點所在。
但汽車股投資比電影股好的是，一個爆款通常能吃好幾年，產品的生命周期更長。
並且，汽車行業的競爭門檻更高，隨著行業的成熟，玩家會越來越少，龍頭企業平臺化，不靠單一產品線打天下。
如此，投資的確定性就會越來越強。
3
奇瑞終究沒有能等來第二個爆款。
於是在2009-2012年之間，新王上位，比亞迪崛起。
比亞迪的爆款是F3。
比亞迪之所以成名，靠的是山寨策略，更好聽的說法叫「逆向研發」。
要山寨，就山寨最成功的企業，比亞迪是豐田的忠實粉絲。
F3山寨的是A級車經典——花冠；
F6山寨的是B級車經典——凱美瑞；
F0山寨的是微型車經典——aygo
……
比亞迪幾乎將豐田的每個經典車型都山寨了一遍，但真正成為爆款的只有F3。
比亞迪成名之後，山寨成為了中國車壇的一道風景線，中國車市成為了萬國博覽會。
但真正成為一代傳奇的，也只有F3。
山寨只是比亞迪成功的捷徑，真正重要的，是F3恰好切中了下沉市場消費升級的紅利。
當年買QQ的小鎮青年們已經奔三，錢包更鼓，可以買得起6-8萬元的車了。
微型車已經不合適，他們需要的是空間更大，能坐上一家三口的，外形時尚灑脫的A級車。
這種需求，合資車通常要10萬以上，誰能先滿足，誰就能贏得機會。
F3以花冠的經典外形+大空間+6-8萬元的價格，成功擊中了小鎮家庭們的痛點，一炮而紅。
因此，比亞迪的上位，山寨只是表象。
山寨背後，F3抓住了下沉市場的需求升級紅利才是關鍵。
4
比亞迪的寶座僅僅坐了4年，龍頭就易位了。
先是長城（2013-2014），後是長安（2015-2016），各做了兩年自主品牌的老大。
貌似自主品牌老大這個位子並不好坐，城頭變幻大王旗，競爭越來越激烈了。
但實際上，長城也好，長安也罷，他們的上位，都跟抓住了下沉市場消費需求的進一步升級密切相關。
到2013年前後，當年買F3的家庭們開始考慮升級9-14萬元的更好車型了。
在這個價位上，當時有兩個選擇：
a，合資品牌的A級車，空間一樣，檔次感更佳；
b，自主品牌的B級車，空間更大，但山寨感嚴重，丟人。
中年人的面子是丟不起的，於是紛紛選擇了合資品牌的A級車，寧要面子，不要裡子。
這讓自主品牌們感到了恐慌，卻又一片迷茫。
正向研發的實力還不具備，跟合資轎車拼用料、技術，又缺乏規模成本優勢。
絕望之境，長城的都市型SUV殺出了一條血路。
這種新型SUV，一方面對傳統的越野型SUV進行了改造，降低了油耗，提升了舒適性，適合在城市裡開；
又保留了高底盤的特點，通過性好，能馳騁在廣闊的中西部爛路上，滿足假日自駕遊的需求。
創新的產品讓人眼前一亮，既不丟面子，又擊中了消費升級的需求，很快就成為了爆款。
2013年，長城憑藉哈弗H6登頂自主品牌銷冠，並在此後多年連續佔據著SUV單一車型銷量冠軍的寶座。
但長城的問題是，沒有能成功打造出第二個SUV爆款車型。
隨著SUV這條金光大道鋪開，各家自主品牌一擁而上，江淮、廣汽、長安都有不錯的產品推出。
又以長安的跟進最為成功。
在2015年的SUV銷量榜上，長安CS75、CS35分別排名第4、第5名，並依靠著它們的成功超越了長城，躍居自主品牌銷冠。
作為跟進者，長安的產品競爭力不算突出，主要靠性價比（低價）+規模取勝。
這種護城河是很低的，並不牢靠。
反應到業績上，就是長期利潤率偏低+波動極大，行業好的時候，能跟著風光一把，但行業不好的時候，能虧到吐血。
5
2017年，吉利逆襲上位，躍居新一代自主品牌老大。
吉利的產品線跟長安是很像的。
傳統的轎車並未放棄，都是走低端A級車路線，以性價比贏得銷量，長安有逸動，吉利有帝豪。
進攻主力是SUV，長安有CS75，吉利有博越。
不過，長安研發實力不濟，只能是跟進，而吉利自從併購了沃爾沃之後，正向研發實力大增，2016年之後新車型源源不斷下線。
吉利的車型漂亮體面，回頭率高，號稱「最美中國車」。
空間也大，用C級車的空間來跟合資品牌的B級車較量，面子裡子都賺足。
不僅銷量好，價格也能觸摸到15萬元以上。
從某個角度來說，吉利就是升級版的長安，依靠齊全的產品線+更強的產品力實現了上位。
這種產品力，主要是外形漂亮+大空間，滿足了下沉市場新中產們對優質SUV的龐大需求。
過去至今的4年（2017-2020），吉利一直霸佔著自主品牌老大的位子。
今年上半年，吉利汽車推出了ICON、領克05、豪越三款新車；下半年，還將有領克06、幾何C、吉利Preface等新車推出。
這批新車的價格帶集中在10-20萬元之間，其中領克05、幾何C、Preface等定價都跨越到了15萬元之上，又以領克05的17-21萬元為最高。
作為當下自主品牌的老大，吉利的向上發展勢頭似乎並未停止。
如果需求沒有發生大的變化，以吉利的產品線規模+研發實力優勢，未來很有可能將繼續在這個位子上坐下去。
6
現在讓我們小結一下。
中國的汽車市場，尤其是一二線城市的中高端領域，長期被具有品牌+技術+規模優勢的合資車壟斷。
自主品牌作為後來者，只能靠差異化創新的產品+高性價比，滿足三四線下沉市場的用車需求來獲得突破成長的機會。
2002-2008年，這是中國城市化的起步期，小鎮家庭們出現代步車的需求，奇瑞依靠QQ這款3-5萬元的微型車爆款，成為了第一代自主龍頭。
2009-2012年，城市化進入中期，小鎮家庭們有了孩子，出現了升級需求，比亞迪依靠F3這款6-8萬元的A級車爆款，成為了第二代自主龍頭。
2013-2016年，城市化進入中後期，小鎮家庭們有了自駕遊的需求，長城和長安通過9-14萬元的哈弗H6、CS75等SUV車爆款，成為了第三代自主龍頭。
2017-2020年，吉利依靠併購沃爾沃帶來的正向研發實力，在SUV這條賽道上繼續提升產品力和價格帶（15萬元以上），成為了第四代自主龍頭。
可以說，每過4-7年，消費需求都有一輪升級，只有抓住需求痛點，推出爆款車型，才能長久的吃到市場的紅利，獲得更持續的發展機會。
未來的市場，大概率是消費需求的繼續升級。
自主品牌裡，誰能在15-20萬元這個價格帶上做出爆款，誰就能成為下一個五年的老大。
那麼，是吉利繼續盤踞老大的位子呢，還是風水輪流轉，下一個逆襲？
我們從今年的銷量情況來分析。
2020年8月自主SUV銷量榜，長城哈弗H6、長安CS75、吉利博越以2萬以上的月銷量霸佔前列，頭部格局穩固。
後面緊跟著的是上汽榮威RX5、奇瑞瑞虎8、廣汽傳祺GS4、比亞迪宋pro等二線老車型，定價均在9-14萬元之間，逆襲機會不大。
關注的重點，應該是最近一年左右上線的新車。
吉利的領克05，價格帶雖然已經落到了15-20萬元區間，但銷量只有5000左右，未能成為爆款。
長安的新車UNI-T，6月上市，8月就過了1萬的月銷量，表現更好。
但11-13萬元的定價可以看出，這不會是一款具有持續生命力的旗艦爆款車。
更值得關注的，似乎是一汽的紅旗HS5。
這款車2019年中推出，定價18.38-24.98萬，至今月銷量仍在1萬以上，令人刮目相看。
但紅旗HS5的銷量，跟同價格區間的合資車相比，畢竟仍有差距。
這裡，合資品牌虎踞龍蟠，至少有5款以上的車型月銷量在1.5-2.5萬左右。
如果紅旗HS5不能在銷量上更進一步，不能顛覆該區間的品牌心智，持續性終究是要打個問號的。
長城前兩年重金打造的高端品牌WEY，如今銷量已泯然眾人，就是前車之鑑。
一句話總結，從今年的SUV新車銷量來看——
雖然偶有驚喜，但具有開創性意義的爆款難覓，SUV市場的格局可能正趨於固化。
7
要開創新的時代，必須要走一條沒人走過的路。
長城在高端SUV上敗下陣來後，就一直在探索新路，在這方面，他是有心得的。
2020年4月，長城炮2020款上市。
5月銷量破萬，6月銷量1.5萬輛，銷量數據出來後直接引爆了股價。
這會是一款引領時代的顛覆式產品嗎？
君臨認為，很有可能是。
首先是產品定位。
長城炮是皮卡業務線的新一代旗艦，包括乘用皮卡、越野皮卡和商用皮卡三款車型。
其中，乘用版是國產皮卡中首款搭載8AT自動變速器和多連杆後懸掛的皮卡車型，配備最新的網聯智能系統（通過手機互聯實現遠程控制車輛，如遠程啟動車輛、控制空調、油量檢測等功能）、一鍵啟動、ACC自適應巡航、智能泊車、座椅加熱等。
性能強大+外形拉風，是一向不被重視的本土皮卡市場上前所未有的產品。
其次是價格區間和市場號召力。
長城炮的主銷車型是2020款2.0T越野版，廠商指導價在16.98萬-19.98萬元之間，是我們前面分析的消費升級的主要價格帶。
至今，長城炮已連續4個月銷量在1萬以上。
在炮系列的帶動下，8月長城皮卡銷量達16368輛，同比增長77.1%，市場佔有率突破51.78%。
第三是長期需求前景。
皮卡行業在過去被冷落，跟政策的限制有很大關係。
2019年，國家發改委發布了《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案（2019-2020年）（徵求意見稿）》。
《意見稿》指出，為了充分發揮皮卡客貨車兩用功能，加快取消皮卡進城限制，擴大皮卡進城試點地區範圍，到2020年底前，地級及以下城市全部取消皮卡進城限制。
如果皮卡不能進城，那就只能當農用車來使用，市場空間有限，自然車企們也不會花心思去設計好看的車型。
這是個惡性循環，因此導致2018年，中國皮卡滲透率僅為1.6%。
但現在，政策放開，優質的高端車型出來，需求自然會被大大釋放。
我們看國外市場，根據諮詢機構IHS的數據，皮卡滲透率較低的日本為3.5%，歐洲是10%，美國是16.5%，加拿大是19.4%。
中國是個大陸國家，東部人口稠密，跟歐洲相似，西部地廣人稀，跟美國相似。
中國的用車需求特徵，也介於歐洲和美國之間，中西部地區甚至更偏向美國，熱衷於購買越來越大型的，具有一定越野自駕能力的車型。
優質的皮卡，不僅具有SUV的越野性，也能拉貨使用，無疑比SUV更適合城鄉下沉市場的需求。
所謂觀念一新，格局一新。
目前的長城炮，營銷口號是：「讓皮卡流行起來」，主攻的方向就是高端需求的玩車文化。
在北美大陸旅行的時候，君臨經常能看到皮卡穿梭經過，後面要麼拉著一個房車，要麼就是拉著個小遊艇。
中國目前的人均GDP已經邁過了一萬美元，未來十年將進入發達國家的門檻，汽車消費也將逐漸從舒適型向享受型升級。
君臨相信，類似的發達國家生活方式，也將在未來的十幾年在中國逐漸流行起來。
如果最終滲透率能達到13-15%左右，那將會是一個8-10倍級別的增長空間。
從這個角度來看，長城的投資潛力無疑要比長安更大。
記住，投資這件事，我們要評估的——
不是估值便宜，而是增長動力在哪裡？這是未來可持續性的基礎。
貴有貴的道理。
投資最大的失誤是什麼？
是由於信息不對稱造成的認知偏差，從而引發錯誤的投資決策。
當風險來了的時候，對於中長線股民來說，公司隱患不能提前發掘，往往到東窗事發的時候，接連幾個跌停將其埋入市場，再難崛起。
當機會來了的時候，中長線股民又猶猶豫豫，不敢上車，看不清公司中線發展邏輯，還以為只是短線熱點，以致錯失了一隻10倍大牛股。
如今，君臨研究政策後，確定投資策略，圍繞著高端製造、消費醫藥、TMT、金融地產等重點行業，已建立起了六個維度的深入跟蹤體系。
a，精選公司的指數評級；
b，精確的業務拆解和業績預測；
c，全面的風險體檢報告；
d，定期的板塊對比分析；
e，行業政策與情緒面的即時解讀；
f，管理層與經營動態的變化信息。
從圍繞挖掘機會、規避風險、提升認知三個維度出發，君臨推出了幸福版，每日跟蹤個股，尋找30家優質好公司，尋找潛力牛股，讓投資不再迷茫，持股更安心。
幸福版：享優質公司，成長更安心
對於短線機會挖掘者來說，政策解讀不全面，研報信息挖掘不充分，亦或是市場熱點抓不住，同樣非常苦惱。
1. 熱點方向看不準？每日分析定軍心。
2. 政策出臺怎麼看？專業解讀定基調。
3. 投資信息不對稱？一手調研帶你看。
4. 市場風雲變換快？策略調整佔先機。
這裡擁有一手投資信息、市場解讀、投資策略、個股分析、投資者答疑，買入私享版，享受基金經理的投研待遇。
私享版：每日挖掘潛力機會
詳情請諮詢客服：
客服：君小臨
客服：君小福
本文首發於微信公眾號：君臨。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。
（責任編輯：李顯傑 ）