航空公司，誰最安全誰最險
印度航空公司一架航班從泰國曼谷飛往新德裡，正副機長將飛機飛行模式設定為自動駕駛，讓兩名空姐代為駕駛，自己則跑到商務艙呼呼大睡。空姐誤觸按鈕，關閉了自動飛行程序，隨後兩名飛行員才被喚醒。
《環球》雜誌記者/陳濟朋 郝王樂
韓亞航空波音777客機在美國舊金山國際機場著陸失事，成為世界航空史上一起較為嚴重的空難。事故發生後，人們再次提及這樣的問題：世界上哪些航空公司比較安全？哪些航空公司的安全記錄比較差？
設在德國漢堡的噴氣客機事故分析中心（JACDEC）從1989年起開始收集航空事故和航空安全的數據，在此基礎上，這家機構每年還發布航空公司安全指數和航班安全排行榜。今年，JACDEC發布了2012年的航空安全榜單，或可供人們參考。
在包括了全球60家大型國際性航空公司的安全榜單中，芬蘭航空名列第一，紐西蘭航空緊隨其後，中國香港的國泰航空排名第三，接下來是阿聯航空和阿聯阿提哈德航空。第六和第七名分別是中國臺灣長榮航空和葡萄牙航空，中國海南航空公司列第八，澳大利亞維珍航空和英國航空公司分列第九和第十名。
上榜的十家「最危險」航空公司則包括臺灣中華航空、巴西TAM航空、印度航空、巴西高爾航空、大韓航空、沙特航空、土耳其航空、泰國航空、南非航空和澳大利亞天西航空，這些航空公司大多發生過導致機毀人亡的空難。
安全榜單前排座位的「常客」
芬蘭航空已經連續多年在JACDEC的安全排行榜上名列前茅。從1963年至今的50年間，芬蘭航空不曾發生過導致機身損毀或乘客罹難的事故。
芬蘭航空是一家政府控股的企業，也是芬蘭最大的航空公司和旗艦航空企業。它成立於1923年，近年來在連接歐亞兩大洲的航線上擴張明顯。從赫爾辛基至北京的航線是最早開通的中歐航線之一，芬蘭航空在中國的航點包括北京、上海、重慶、西安和香港。
尤西·埃克曼從1987年起在芬蘭航空擔任飛行員。他在博客中寫到，芬蘭航空總是把航班安全放在首位，「保障航空安全，需要的是系統的風險管理體制，注重安全的公司文化，還有高品質的培訓，好的飛機和高品質的維護。有的乘客可能會因為技術檢修導致航班延誤而惱火，但反過來想想，這意味著（工程人員）在檢查每一個細節，以保證航班安全。」
芬蘭航空公司執行委員會對風險的評估有自己的框架、內控標準和行為準則等。風險因素主要包括商業環境風險、流程風險和信息風險。其中流程風險的一些因素也與安全有關，如人力資源，即人才的招聘、培訓和管理。
對風險的評估貫穿於芬蘭航空整個運作流程的不同層級，除了通過評估找出風險，還有風險的應對和管理，信息溝通，以及風險的監控和帶有審計性質的內部控制。
香港國泰航空也是一家有卓越聲譽的航空公司。該公司2009年制定了首個可持續發展策略，第一條就是「確保安全至上」。國泰航空及其旗下的港龍航空還明確提出了「杜絕意外」這個看似不可能的安全目標，就是要宣示其業務基於「安全至上」的企業文化，務求杜絕事故及意外。
國泰航空推行安全管理系統，由獨立的部門負責，安全管理已成為公司整體業務不可或缺的部分。它還制定了全面的安全管理績效目標和指標，執行國際航空運輸協會的安全審計（IOSA），並定期對客艙和駕駛艙進行安全巡查，以找出安全相關問題。國泰和港龍也在外站進行定期安全審查。
今年奪得斯卡特瑞克全球最佳航空公司獎項的阿聯航空成立於1985年，近年來擴張迅速，目前其機隊規模超過200架，航點覆蓋70多個國家和地區的130多個城市。在快速擴張的同時，它仍能連年登上最佳航空公司和最安全公司排行榜，是因為這家公司同樣深諳安全的重要性。阿聯航空把公司的安全管理和安全文化與國際標準對比，制定了詳細的行動計劃，以減少風險，增強安全，讓每個人都意識到「安全，我有責任」。
阿聯航空還在試用新開發的安全合規系統，以保證安全規範和安全表現持續提升。
實際上，芬蘭航空、國泰航空、澳大利亞航空、卡達航空、全日空、阿聯航空、海南航空等都是JACDEC安全排行榜單上前排座位的「常客」。
不靠譜的航空公司
成立於1932年的印度航空公司經常成為媒體的笑柄。2008年6月，由於駕駛員疲勞駕駛打瞌睡，該航空公司一架由齋浦爾飛往孟買的飛機竟然飛過了頭，當時飛機上有100名乘客。2013年4月12日，印度航空公司一架航班從泰國曼谷飛往新德裡，正副機長將飛機飛行模式設定為自動駕駛，讓兩名空姐代為駕駛，自己則跑到商務艙呼呼大睡。空姐誤觸按鈕，關閉了自動飛行程序，隨後兩名飛行員才被喚醒。
印度航空在2012年的JACDEC安全榜單上排名很靠後。2010年5月，該公司一架從杜拜起飛的波音737客機曾在降落時墜毀，166名乘客和機組人員中只有8人生還，成為印度十多年來死傷最嚴重的一起空難，事故原因也是飛行員睡著了。但現在看來，該公司似乎並沒有警醒。
無獨有偶，非洲航空的安全問題也著實讓人揪心。
根據國際航空運輸協會的數據，2010年非洲每百萬次航班的事故率為7.41，在世界各地區中排名最高，是世界平均值0.61的12倍。機場監控和管理不善、航空公司購買廉價舊飛機、機械缺少及時維修、飛行員培訓不力等都是造成非洲空運狀況欠佳的主要原因。
盤點最近幾年全球發生的重大空難，非洲都不能倖免。最近的一次是2012年6月3日，奈及利亞一家客機在拉各斯機場附近墜毀，機上153人全部遇難並造成地面上至少40人死亡，遇難者中確認有6名中國人。
實際上，非洲的航空公司差別很大，有像衣索比亞航空這樣的國際化大公司，也有僅限於飛一國內部幾個城市的小航空公司。有「非洲驕傲」之稱的肯亞航空高端大氣國際化，而幾內亞航空則天生羸弱，在摔了一架飛機之後就一蹶不振最終破產。
在韓國，大韓航空的安全記錄極其糟糕。同樣因差異化服務而崛起的韓亞航空的安全記錄也不是特別好。1993年7月，韓亞航空一架航班在韓國全羅南道木浦市兩次嘗試降落都不成功，第三次降落時撞上附近的山脊，機上116人中的68人死亡。2011年7月，韓亞航空發生一次貨機墜毀事故。2013年7月6日，韓亞航空一架航班在美國舊金山國際機場降落時失事。
在臺灣，長榮航空是全球最安全的航空公司之一，而中華航空的安全記錄則糟糕至極。
導致飛行不安全的因素
在安全管理領域，主流理論把風險因素歸為「人、機、環、管」四大類。根據就職於杭州蕭山國際機場的徐豔的說法，「機」的因素，主要是航空器和航空車輛、設施等；環境因素主要是惡劣天氣等；「管」是管理機制，涉及機構設置、規章制度、激勵和約束機制。
最引人注目的還是「人」的因素。根據美國波音公司2006年對飛行事故的一項分類統計，由駕駛員操作失誤造成的事故佔56%，因飛機機械故障導致的事故佔17%，氣象原因佔13%，其他的是由空中交通管制原因造成的，其中，人為因素造成的事故佔了一半以上。
韓亞航空在舊金山機場發生空難之後，有業界人士提出質疑，認為韓亞航空公司在飛行員的培訓上可能存在問題，也有人認為，韓亞航空的飛行員太過依賴自動駕駛系統，手動駕駛的經驗似有不足之嫌。
中國民航管理幹部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍說，航空安全風險不可能完全消除，但隨著技術進步和飛行器可靠性的提升，關注的重點有所變化，目前關注度相對更高的是「人」和「管」。
在「管」的方面，疲勞管理是現代航空安全管理中越來越受重視的一環。國際航空運輸協會和國際民航組織發布的面向航空公司的一本疲勞管理手冊說，傳統的疲勞管理往往強調每天、每周或每年執勤的時長限制，並且規定休息時間。但越來越多的研究顯示人的恢復與睡眠質量和生物鐘等有關係，簡單規定作息時間並不能夠保障精力的恢復。新的疲勞管理機制是一種動態的管理系統，不僅強調公司的作用，也強調員工和公司的共同責任。
對於「機」的因素，國際民航組織分析，飛行器中途失控並非最常見的事故原因，但其導致的後果卻最嚴重。2008年至2012年，這種情況導致的事故達到了37起，死亡人數佔全部空難死亡人數的60%。
為確保航空安全，一些航空公司傾向於保持年輕化的機隊。新加坡航空、澳大利亞航空、阿聯航空等都是如此，這樣的做法除了可以保證其設施先進，有利於保持在設施和服務方面的競爭優勢外，一般也被認為對航班安全有利。不過，澳航最近幾年選擇空客A380新機型，卻也帶來了「先試」的風險。
跑道事故也是最常見的飛行安全事故。這類事故超過八成是由於飛機降落時沒有在正確的著陸點著陸、起落架出現問題或方向控制出現問題而導致的。最近發生在美國舊金山的韓亞航空空難就是一個例子。
廉價航空的蓬勃發展也被認為可能會帶來安全挑戰。例如，2013年4月14日，廉價航空公司印尼獅子航空的一架客機在印尼峇里島伍拉萊國際機場降落時墜海，事故發生後，一些業界人士表示擔心，廉價航空運營商如果迅速擴張，可能帶來飛行安全隱患。但也有人認為，廉價航空的安全表現未必遜色，一些廉價航空也在航空安全榜上進入了比較靠前的位置，而且，廉航為了節省成本往往使用統一的機型，這降低了維護和培訓的成本，反而可能有利於航空安全。
韓亞航空為何失事
目前，韓國國土交通部和美國國家運輸安全委員會正在調查韓亞航空的事故原因。
7月9日，美國國家運輸安全委員會召開記者會表示：「正對飛行員進行重點調查。」這是在暗示，韓亞航空客機著陸事故的原因可能是飛行員的過失。
據韓國《中央日報》報導，韓國國土交通部認為，此次事故很可能是由於韓亞航空公司的內部培訓出了問題——駕駛該機種僅有43小時的一名培訓生，事發時坐在機長的位子上握著操縱杆。
李強國2001年取得運輸型飛行員資格證，成為韓亞航空航運實習生，迄今駕駛中型客機A320達9793個小時，但對於此次發生事故的大型客機B777-200ER，他在取得機種駕照後僅有43小時的飛行經驗。
航空飛行員兩人一組操縱飛機時，原則上坐在機長席上的飛行員負責起飛、著陸等操縱。事故發生時，機長李政民坐在副機長席上。
對此，韓國國土交通部相關人員表示，從出發到事故發生時都是李強國坐在機長席上握著操縱杆，「此次飛行是身為『教官』的機長和『培訓生』的飛行訓練」。事故發生時，舊金山機場28L跑道的導航裝置發生故障，飛行員在試圖手動著陸的過程中發生事故。
目前，包括事發時操控飛機的兩名飛行員在內的4名飛行員在接受完美國航空管理部門的調查後，已返回韓國。他們從7月17日開始接受首爾官員的調查。
韓亞航空事故的第二個原因，被指向波音777機型。7月17日，韓亞航空稱，該公司一架波音777客機因發動機漏油在洛杉磯晚點17個小時，這距離該公司同型號客機在舊金山失事不過數天時間。
7月16日，失事客機83名乘客的代理律師表示，這些乘客已向美國芝加哥一家法院集體起訴波音公司，要求獲得數以百萬美元計的損害賠償。律師稱，失事客機的自動節流閥可能出了故障。代理律師還稱，事發時飛機的緊急撤離滑梯朝機艙內部打開，導致部分乘客受傷，並阻擋了緊急出口。
來源：2013年8月1日出版的《環球》雜誌 第15期
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