本報北京12月25日電（記者賀勇）記者從北京市重大項目辦獲悉：北京首列磁浮列車已到達北京S1線石門營車輛段，之後將會啟動列車調試，預計將在2017年實現載客運行。票價暫未公布。
這列S1線磁浮列車設計時速約100公裡，不僅具有傳統軌道交通系統的優點，更凸顯了磁浮交通安全可靠性高、轉彎半徑小、爬坡能力強、噪聲低等優勢。據介紹，S1線是北京市首條磁浮線，西起門頭溝區石門營站，東至石景山區蘋果園站。
停放在北京S1線石門營車輛段的北京S1線首列磁浮列車（12月25日攝）。
25日，北京首列磁浮列車到達S1線石門營車輛段，經過調試後預計2017年實現載客運行。本版攝影/新京報記者 薛珺
25日，北京首列磁浮列車內景。
首條磁浮線西起門頭溝石門營站，東至石景山蘋果園站；全程不超20分鐘，額定載客數為1032人
新京報訊 昨日，記者從北京市重大項目辦獲悉，北京首列S1線磁浮列車，已進京到達S1線石門營車輛段，之後將會啟動列車調試，預計2017年實現載客運行。
委託中車唐山機車車輛有限公司生產的S1線是北京市首條磁浮線，西起門頭溝區石門營站，東至石景山區蘋果園站。
市重大項目辦相關負責人介紹，S1線磁浮列車採用6輛編組，總長度為89.6米，額定載客數為1032人，通車後會有10組列車用於日常運營。
據了解，S1線線路全長10.236KM，包含乘客上下車時間在內，磁浮列車行駛全程的時間不超過20分鐘。
該負責人介紹，S1線工程現場環境複雜，存在跨路、跨河、跨鐵路及跨重要管線施工的難題，且穿越或並行多條規劃道路，線路墩身設計形式多樣且線型複雜，工程施工難度較大。
「目前項目正在加緊施工，預計明年可實現通車運營。」該負責人稱，「S1線開通後，未來將與多條地鐵線路實現換乘，除了在蘋果園站與地鐵1號線實現換乘外，也會與6號線西延段實現換乘，極大地方便了門頭溝、石景山地區的居民交通出行。」
■ 揭秘
列車時速100公裡舒適平穩 噪音低
首列S1線磁浮列車由北控集團和國防科大等單位聯合研製，設計時速約100公裡，不僅具有傳統軌道交通系統的優點，更凸顯了磁浮交通安全可靠性高、轉彎半徑小、爬坡能力強、噪聲低等優勢。
項目負責人介紹，S1線磁浮交通不同於以往的輪軌鐵路，其列車採用抱軌運行模式，車、軌、梁一體，車身緊扣軌道，不會發生脫軌和翻車事故。而且，該列車在具備電制動、機械制動功能的同時，還獨具落車制動功能，可使「低速飛行」中的磁浮列車垂直降落在軌道上。
同時，S1線磁浮列車達到70‰的超強爬坡能力，是輪軌列車爬坡能力的兩倍，最小轉彎半徑不大於75米，使得S1線結合地勢有效地縮小轉彎半徑，減少佔地，相應減少管道拆遷和交通改造，使得工程實施成本大大降低，也使得S1線能夠克服複雜環境實現靈活選線。
關於磁浮列車的電磁輻射問題，北京控股磁懸浮技術發展有限公司相關負責人解釋，北京市輻射安全技術中心等多家單位進行了系統檢測，直流交流磁場強度較小，結果均符合國家相關標準。
同樣讓乘客們感到舒心的是，中低速磁浮列車的運行噪聲也非常小。相比以往輪軌交通中車輪與軌道的摩擦、撞擊，磁浮列車利用電磁力實現無接觸支承和導向，利用直線電機實現無接觸牽引和電氣制動，避免了傳統輪軌列車的機械磨損和震動。
另外，磁浮列車行駛過程中，車身將會浮起，與軌道形成8-10mm的間隙，運行過程中震動小、舒適平穩。
■ 新聞連結
上海 我國首輛磁懸浮列車
我國第一輛磁懸浮列車於2003年1月開始在上海磁浮線運行，當時的列車買自於德國，是世界第一條商業運營的高速磁懸浮專線。
上海磁懸浮列車專線西起上海軌道交通2號線的龍陽路站，東至上海浦東國際機場，專線全長29.863公裡，運營速度430公裡/小時，部分時段運營速度300公裡/小時，全程僅需8分鐘。
據了解，上海磁懸浮列車是利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵和鋪設在軌道上的磁鐵「異性相吸」。同時，磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈，通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者「同性相斥」，在磁場作用下產生的吸力使車輛浮起來。
長沙 首條國產磁懸浮線路
今年5月，長沙磁浮線開通試運行，這是中國首條具有完全自主智慧財產權的中低速磁懸浮商業運營示範線，也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。我國成為繼德國、日本後，有磁懸浮列車試驗或營運路線的國家。
長沙磁懸浮列車與軌道距離保持在8毫米，運行速度為每小時100公裡。著名鐵道專家、中國工程院院士劉友梅此前接受媒體採訪時介紹，長沙磁懸浮列車的研究團隊研製了擁有自主智慧財產權的懸浮系統、適應1860mm軌距的懸浮架以及高可靠性的整車電氣系統。
公開資料顯示，長沙中低速磁懸浮列車採用常導電磁鐵懸浮，時速80公裡運行時的噪音約70分貝，可以做到「車輛從樓宇窗戶10米外穿過，而樓內的人員不易察覺」。
本版採寫/新京報記者 趙實