電動車起火，刺激著新能源汽車消費者敏感的神經。電池安全與能量密度之間，究竟是否存在著不可調和的矛盾關係？(微信公號：CNWAUTO）
國內動力電池兩大龍頭企業寧德時代與比亞迪，近日因「一根鋼針」上演了一場隔空互懟的戲碼。
儘管事情的起源在今年3月，但真正發酵則是在最近幾天。三元電池在針刺試驗中火光四起刺激著網友敏感的神經，三元電池究竟安不安全？一場有關磷酸鐵鋰和三元鋰電之間的「路線之爭」由此受到廣泛關注。
而在這場技術爭論的背後，這更像是一次國內國內動力電池兩大龍頭企業對話語權與地位的爭奪。中汽協數據顯示，2020年1-4月，寧德時代裝機量為4.56GWh，位列第一。而比亞迪為1.52GWh，位列第二。
2020年1-4月國內動力電池裝機量TOP10（數據來源：中汽協）
互懟升級
事件起源要追溯到今年3月29日，比亞迪「刀片電池」發布會首次對外公布了其順利通過「針刺測試」的完整測試視頻。在視頻中，刀片電池無明火、無煙，表面溫度30℃-60℃，雞蛋無變化，測試結果遙遙領先於三元鋰電池及磷酸鐵鋰電池。比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長何龍於直言：「電池的針刺測試，就像我們攀登珠穆朗瑪峰這個難度。」
在這次實驗中，三元鋰電池起火。比亞迪質疑的三元鋰電池正是寧德時代的核心技術之一。不過，寧德時代並未馬上做出回應。
直到1個多月後，寧德時代董事長曾毓群在業績說明會上回應：「電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全」。需要注意的是，這裡所指的「濫用測試」是一個專業名詞，包含擠壓（crush）測試和針刺測試（nail penetration）測試，而非我們平常所說「濫用」。
曾毓群認為，「我們要關注真正的市場安全，我們的設計、生產、檢測等安全措施都要集中在市場的汽車碰撞、汽車充電、汽車進水、汽車結露、電池包設計、電芯設計製造等全場景、全周期、全方位、全系統安全。」
當晚，比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛在微博發文：「不服？那也來扎一下吧！」
5月21日，第三方開始介入。某社交媒體博主發布了一段寧德時代811電池的穿刺測試，途中電池爆燃。
一天之後，寧德時代發布了三元電池包針刺試驗視頻，鋼針折斷。但寧德時代或許沒有料到，折斷的鋼針並不能讓輿論買帳。輿論認為：針刺測試模擬的是電池內部短路，而非測試電池包外殼硬度。
23日寧德時代又發布了三元電芯通過針刺測試的視頻，並稱其為2017年就掌握的技術，測試結果與前述社交媒體博主所發布結果大相逕庭。
24日，前述社交媒體博主發布了寧德時代5系三元電池穿刺著火視頻。與寧德時代截然相反的測試結果進一步引發公眾熱議。
當天晚間，李雲飛再次通過社交媒體表示，一線品牌應要站在消費者和客戶角度，立足行業長遠健康發展，推動標準及法規的建立健全。三元電池不安全是行業共識和常識，並不針對任何特定同行，同時還解釋了有關針刺試驗的原理。
不過這次李雲飛被David工科男@，稱其出現兩個技術漏洞。
25日，寧德時代官方社交媒體平臺又發布了「關於動力電池標準的一些認識」的文章，稱三元和鐵鋰各有特點，分別滿足不同的市場需求。
幾番爭論後，比亞迪與寧德時代各有各的道理，勝負依舊難分。
針刺試驗驗證安全？
針刺試驗能不能驗證安全性，這是雙方爭議的一個點。但事實上，針刺試驗已經被剔除出電池安全測試標準。
GB 38031 標準強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求，模擬了外部火燒、機械衝擊、溼熱循環、振動泡水、過溫過充等實際場景。單體針刺測試作為獨立項目，在該標準中被正式取消，僅作為單體熱失控的觸發條件，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在 5 分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
「在 2017 年 1 月 17 號發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中，GB/T 31485-2015 標準中針刺為暫不執行項目。
起草組調研 IEC 62660-2，IEC 62660-3 等標準，發現均未採用針刺試驗來評價電池安全性。
經工作組討論，一致認為針刺試驗與實際失效模式不相符。因此，決定在本標準中取消針刺試驗。」
而雙方的論戰也可以總結出幾點：針刺試驗是一種模擬測試技術，可以用於檢驗電池短路後的熱失控風險；而刀片電池、寧德時代的三元電池均可以通過針刺試驗；由於電池安全涉及諸多方面，理論上即便通過針刺試驗，也只能說明動力電池相對安全，而非絕對安全。
當然，即便說寧德時代的三元電池是安全的，也不能證明所有廠家的三元電池都能夠達到這一水平。據新能源汽車國家大數據聯盟此前發布的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，2019 年 5 月至 8 月，國家監管平臺發現新能源汽車安全事故 79 起，涉及車輛 96 輛。其中，86% 的事故車輛使用三元鋰離子電池，7% 的事故車輛使用磷酸鐵鋰電池，還有 7% 的事故車輛電池類型不確定。
三元電池的安全性，始終是一個有爭議的話題。
技術路線之爭
磷酸鐵鋰和三元鋰電池是動力電池的兩大技術路線，針對二者的爭論，也體現出當下新能源汽車高速發展背後的矛盾：能量密度與電池安全如何做到平衡。
事實上，磷酸鐵鋰和三元鋰電池二者優缺點很明顯：磷酸鐵鋰電池材料本身的熱穩定性更好，成本更低、安全性更高，但能量密度難以提升。三元電池能量密度更高，更符合消費者對於新能源汽車長續航的需求，市場佔有率也性對更高。
崔東樹認為，電池的技術線路很重要，如果技術方向正確，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。松下、韓國LG化學、三星SDI等多採用三元鋰電池的技術路線。
儘管三元被認為是寧德時代的主要技術路線，但事實上，寧德時代在磷酸鐵鋰和三元這兩個鋰電池主流技術路線上面都做到了世界領先的水平。磷酸鐵鋰的電池仍是寧德時代最強，2020年達到60%。磷酸鐵鋰的主力廠家優勢相對明顯，近期國軒等表現優秀，主要技術相對成熟，產品競爭相對穩定。而比亞迪也同樣在兩大領域都有布局。
新能源巨頭特斯拉就採用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上採用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3採用了更大容量的21700圓柱體電池組。而國產特斯拉Model 3則會搭載寧德時代CTP技術的磷酸鐵鋰電池。而比亞迪刀片電池將搭載於漢EV上，這款車型將於6月份正式上市。
如今，市場競爭不斷加劇，話語權的爭奪也必將愈演愈烈。乘用車市場聯席會秘書長崔東樹測算，2020年4月新能源汽車產量7.3萬臺，同比下降31%；電池裝機總電量約362萬度，同比下降34%。20年1-4月的乘用車電池需求932萬度，同比下降48%，表現偏弱。20年4月的三元電池佔比達到75%，磷酸鐵鋰大降。當然，對於普通消費者來說，在乎的只是用更經濟的價格，買到技術水平更高、更安全的產品。期待良性競爭下，有更多給力產品投放市場。
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