往返於香港和臺北的航線是地球上最繁忙的航線之一，這條航線也被譽為「黃金航線」。2002年5月25日，一架波音747-200型、編號B-18255（舊機號B-1866）的客機執行此航班，搭載206名乘客及19名機組員（包括正副駕駛及飛航工程師），機上很多乘客都是通過香港中轉，到大陸探親的。當日天氣晴朗，一切都格外的順利。
15時07分，機組獲得塔臺的起飛指令，在機長易清豐，副機長謝亞雄，飛航工程師趙盛國華的默契配合下華航611號從臺北中正機場（現名為臺灣桃園國際機場）滑行起飛。
15時16分，臺北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升海拔35000尺（約10668米），完成了航管與該班機最後的通話。
15時28分，飛機爬升至34900尺（約10,640米）高空，卻突然從雷達屏幕上消失，航管多次呼叫沒有得到回應，於是推斷可能出現空難事故，展開搜救行動。
15時32分，確認該航班在澎湖海域目鬥嶼北方約10海裡處上空發生意外事故。接著在澎湖縣目鬥嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文件、雜誌），殘骸散落面積甚至到了臺灣中部地區。
此次空難連同華航1994年的名古屋空難、1998年的大園空難，引發了華航四年大限的傳說。再加上空難發生在素有澎湖「魔鬼海」的神秘空域，更給這次空難增加了神秘色彩。
原來早在日本佔據臺灣時期，日本的海、陸軍飛行員就已經將一塊接近澎湖西南30海裡的海空域列為「少去為妙」的地帶，因為在附近總會有一些怪事發生，例如磁羅盤瘋狂打轉、海面出現白光、雲層呈現圓球狀等超自然現象。
而近代臺灣空軍更有多次的事故發生在這裡，因此該區域也被稱為「臺海的百慕達三角區」。一旦飛機在海域失事，有關神秘海域遇難的各種傳聞便會隨風而至，華航611號航班事故也不例外。
但傳聞終不是事實，面對飛機毫無徵兆的空處解體墜毀，造成機上225名人員全數罹難，中國臺灣當局當即展開臺灣航空史上最大規模的救援任務，參與救援的人員超過一千人。
救援人員在海中發現了大量的殘骸，其中包括起落架輪組、餐巾、刀叉等。由於是在高空中發生的事故，有些物品飄落到一百多公裡外的臺灣中部地區。中國臺灣飛航安全委員會接手了該次臺灣境內死傷最慘重的空難後續的調查。
中華航空公司成立於1959年，是中國臺灣地區最大的國營航空公司，但其運營歷史記錄卻不是很好，平均4年發生一次重大事故，分別在1994年和1998年發生喪生百人以上的重大空難事故。
打撈來的屍體和飛機的殘骸被運回澎湖事故處理中心，以便調查飛機失事的原因。墜毀的波音747-200飛機的製造商來自美國，所以美國國家運輸安全委員會(NTSB)也派技術人員參加事故調查。747客機是波音歷史上引以為傲的產品，為何會突然發生如此慘烈的事故?
軍方地面雷達詳細跟蹤記錄了華航611航班的航跡，數據比航管中心的數據更加詳細、準確。調查組獲取了重要信息:雷達追蹤到航班在爬升時失去聯繫，畫面上呈現出三、四片大的殘骸，並開始分散開來墜向海面，這些特徵證明了飛機是在高空解體。
客機怎麼會突然空中解體，成為調查組調查的方向和焦點。甚至出現了「陰謀論」，不少媒體開始大肆宣揚是大陸的飛彈擊落了華航611航班。湊巧的是華航611航班事故當天，大陸地區正在臺灣海峽進行軍事演習。但是大陸地區沒有理由向一架民航飛機發射飛彈，同時飛機殘骸顯示沒有被擊落的痕跡，雷達的監測記錄也沒有顯示有飛彈等物體靠近並擊中飛機。
飛機墜落的外部攻擊或撞擊因素被排除了，會不會是飛機內部爆炸引起飛機空中解體。如果飛機內部發生爆炸，金屬蒙皮上會出現特定的扭曲，調查組在被打撈上來的殘骸也沒有發現這樣的痕跡。
為了確保安全，在事故原因調查清楚之前，華航停飛了所有747-200客機。
25天後，調查員找到了611號航班的兩個「黑匣子」，它們分別記錄了座艙錄音和飛行資料。調查員開始分析錄音資料，他們希望在飛行員的談話中或艙內其他異常聲音獲得更多的信息。
然而在事故發生前，一切風平浪靜。駕駛艙最後的通話來自易慶豐機長報出當前飛行高度數。接著聽到一聲鳴笛，提醒機組人員飛機接近巡航高度。接下來就是飛機突然解體的聲音，錄音記錄在半秒鐘之後停止。似乎沒有任何有效的信息。
事故調查似乎陷入僵局，調查組突然想起1996年環球航空800號航班也是在飛機爬升階段發生了空中解體事件，它從紐約起飛不久就墜入大西洋。800號航班空難調查歷時4年，最終發現波音747飛機的一個設計缺陷，即臨近中央油箱的一個管線可能會引發火花，從而引燃油箱內的燃油。
調查組發現兩個事故具有相似之處:兩架客機機型一樣，發生在爬升狀態，沒有徵兆突然解體，在炎熱天氣下起飛。
7月12日，調查組在海底發現了飛機的中央油箱，油箱和其他殘骸被打撈上來，但在華航611號航班的中央油箱並沒有留下任何爆炸痕跡。
顯然飛機不是發生爆炸而墜機，調查似乎又進入死胡同。
隨著飛機殘骸進一步打撈，隨著殘骸數量的增加帶來的更多的是疑惑，直到第640塊殘骸的出現。調查組發現飛機殘骸上的一連串小排氣孔不同尋常。自1974年土耳其航空公司一架客機貨艙門突然脫落，導致地板崩塌後，所有客機的地板都會有幾十個這樣的排氣孔，用於貨艙突然洩壓後釋放地板的壓力。華航611航班上有65個釋壓閥裝置，從海中打撈出殘骸中有19個，其中4個呈開啟狀態。
這表明飛機解體前客艙下部存在突然洩壓情況，這雖然並不能解釋空難原因，但已經讓毫無線索的調查向前推進了一大步。
調查員決定借鑑美國調查800號航班時的方法，採用飛行軌跡分析技術用來分析飛機的解體情形。殘骸被打撈上來之後，每一片都被記錄編號以供檢查。
調查組挑選了18塊殘骸，將重量和形狀數據錄入電腦程式進行分析，部件分別來自前機身、中段機身和機尾三個大的部位。
根據殘骸墜落的位置，電腦計算出18片殘骸中，有哪些是先脫離飛機。電腦通過這些數據模擬飛機發生解體時的事件經過。結果顯示，機尾首先脫離飛機，飛機的機尾旋即成為調查人員的研究重點。
調查組在檢查640號殘骸的時候，發現這個部件曾遭過重創。從空氣動力學的角度來講，飛機在空中飛行時出現飛機解體會有時速800多公裡的空氣灌入機體，突如其來的氣流帶來的巨大衝擊遠遠超過飛機設計載荷，會導致客機的結構解體，稱之為超載破裂。
前面打撈出的殘骸呈現出一個撕裂角度，明顯由於材料受到超過其許用應力而被撕裂。在第640號殘骸的裂縫沒有角度，而是平整的裂痕，這表明它不是超載引起的撕裂，而是疲勞裂紋。因此這片殘骸的脫離並不是飛機墜落時突然發生斷裂，而是隨著飛機起降的交變載荷不斷作用下，裂紋逐漸擴展，導致與機體漸漸脫離。
這片殘骸還有一個特點，在它上面覆蓋著一塊金屬加強板，在機齡較長的飛機上，這種加強板很常見。比如飛機的蒙皮上出現了裂縫、損傷、裂痕等，用這種加強板對飛機進行修補，使其可以達到原來的強度。同樣對於這架已經服役近23年的老飛機也不例外。調查組調取相關的維修資料，發現這塊加強板已經存在了22年。
弗蘭克發現這片覆板加強板上有很長的縱向條痕，似乎是從加強板與蒙皮之間發散出來的，金屬板下面有什麼東西漏出來。
調查員把這部分材料切割下來，送到實驗室進行進一步研究。
弗蘭克在裂痕上發現一個明顯的線索，有個區域覆蓋有氧化鋁，就像汽車生鏽的痕跡一樣。常年暴露在氧氣中，導致金屬氧化改變了顏色。
調查員從金屬的顏色中，判斷這架飛機機尾的裂痕由來已久。覆板加強板被拆除之後，調查員終於看到下面的鋁製蒙皮。調查人員在蒙皮上看到一些很長的痕跡，這些蒙皮的損傷程度已經超過了加強板的修補範圍。
事故的維修記錄源於1980年2月7日，該飛機在香港啟德機場降落時仰角過大，使機尾蒙皮擦地而受到損傷。當時這架飛機僅僅出廠半年時間。
客機在降落時機尾擦撞了跑道，管制員看到飛機在降落時機尾出現煙霧和火花，他們通知給了飛行員。機尾擦地的損傷一般會做定期維修，調查組只在飛機的日誌裡找到用於維修的簡單記載。調查組深入研究後發現，華航的維修質量堪憂，現存文件只記載了機尾擦地隔天后做過暫時性修補，維修技師用一大片鋁板貼住受損的區域，對於正式的修復維修定在了四個月內進行。
調查組通過原始記錄進行查詢，維修程序並沒有按照波音提供的手冊進行修復。
波音提供的結構維修手冊顯示，飛機上如果有很多比較深的刮痕無法進行修復的時候，受損的區域只能進行整體更換。
22年後，調查員發現受損的金屬並沒有更換，當初的飛機擦痕仍留在原來的地方。
華航的技師告訴調查人員，刮傷的區域部位過大，無法進行拆卸，所以他們採取了磨平刮痕的方法。但是根據波音的維修手冊要求，新蒙皮的面積須較受損的大最少30%，而他們僅僅用了與劃痕尺寸相當大小的鋁板進行修復。
維修技師雖然沒有按照波音的結構維修手冊進行維修，但是他們的維修記錄卻寫得天衣無縫。
所以這架飛機帶著隱患又飛了二十多年。飛機每一次起降都會有一個增壓的過程，在氣密載荷的作用下這道劃痕漸漸變為裂紋，裂紋隨著起降次數的增加不斷擴展，直到事故發生時裂紋至少擴展至90.5寸（約2.3米）。而研究顯示在高空中飛機上的裂紋超過58吋（約1.5米）時就會有結構撕裂的可能。
華航611航班在蒙皮不合規的維修後，依然正常飛行22年，起落超過2萬次，飛機的每一次起降都使得離危險更近一步，每一次起落這道劃痕都在發生了量變。直到2002年5月的時候，隨著飛機的爬升機身的壓力逐漸，擴張的裂紋無法承受氣密載荷，突破了安全的臨界值，接著它向蜘蛛網一樣四處擴散，直至整個機尾與飛機主體結構分離，灌入的氣流對剩餘的機身施加的壓力導致飛機迅速解體，引發了一場225人喪生的重大事故。
但是維修團隊在此次維修後如果能嚴格按照波音的標準來檢查飛機，也可以避免事故的發生。
1988年，埃及一架老舊的波音737在飛行過程中艙頂脫落。為此美聯邦航空署特意為老舊飛機制定一套檢查程序，全世界的航空公司都更加頻繁檢查飛機的腐蝕和裂痕程度。新的規定航空公司重新評估，現有的維修會對飛機的結構產生何種影響。2001年華航開始執行新的檢查程序，如果華航足夠重視或許能避免此次事故發生。
調查組在飛機外部發現一個深棕色的汙漬，通過了解得知，華航在以前運營的過程中並沒有禁止乘客吸菸。客艙內由於加壓空氣的洩露，煙霧從機尾的裂痕中排出，並漸漸地在飛機外部留下尼古丁的汙漬痕跡。不過華航已將在1995年的時候就宣布在航班上禁止吸菸，這就證明飛機的裂紋至少存在了七年以上，華航的維修人員發現了汙漬，但並沒有調查汙漬的來源。
華航收到波音公司新的檢查程序並預定於2002年11月2日進行全面的檢查，不過華航611航班並沒有撐到這一天。
調查組希望阻止類似空難的重演，他們建議全球的航空公司立刻執行新的全面維修檢查條例。
一次不合格的維修造成了22年後的空中慘劇，華航的這次教訓深刻，並立刻修正了飛機檢查和維修方法。
通過這件事的改正，華航的運營記錄大為改善，也破除了華航4年大限的傳說。調查組還建議研發新型的工具，更加便利檢測飛機加強板下的破損情況，隨後波音公司研發了非破壞性的檢測工具，利用超聲波能穿透金屬的特性，能顯示加強板下部件受損的程度，不過它有自己的缺點，就是大大增加了維修檢查時間。
隨著時間的推移，現有的飛機會越來越破舊，越是這樣的飛機越需要更加徹底細緻的檢查。華航611航班墜機6年後，美國西南航空公司創下了新的罰款記錄--1020萬美元，因為他們沒有按規定進行裂痕檢查。
監管人員希望通過天價罰款，提醒大家把正確維修飛機放在一個重要的高度。雖然正確的維修檢測程序耗費高昂，但華航611航班空難告訴大家，不嚴格維修的飛機將付出更慘烈的代價。
總之欠下的債是要還的，而且可能還要背負上重重的利息。