對於鐵達尼號，想必大家都不陌生。
這座在誕生之初就承載了世界航海史上幾乎所有榮耀的世紀郵輪，卻在處女航中觸冰沉沒，註定了它將裹挾著自己戲劇性的命運，永遠活在人們的非議中。
今天，我們就來聊聊這艘傳奇巨輪的非凡「一生」。
誕生
1912年4月2日，鐵達尼號（又叫鐵達尼號）在哈蘭德與沃爾夫造船廠完工下水，作為白星航運公司（以下簡稱白星航運）最重要的郵輪之一，鐵達尼號建造的初衷絕不僅僅是運載遊客來盈利而已。
當時，白星航運公司的最大競爭對手——英國卡納德航運公司，坐擁著兩艘世界上速度最快超級郵輪——盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號，而前者同時也是當時世界最大郵輪記錄的保持者。
被競爭對手出盡風頭，再加上連年營收慘澹，使得白星航運公司急需一艘無與倫比的郵輪來重振旗鼓，奪回往日的榮耀。
於是，在母公司美國國際海運公司和老牌造船企業——沃爾夫公司的幫助之下，一項雄心勃勃的計劃出爐。
根據三方制定的協議，白星航運將會建造三艘新船，這將是三艘史無前例的巨輪，不管是在噸位、航速還是豪華程度上，都要遠遠擊敗他的對手，成為大西洋名副其實的霸主。
而與其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星航運很快公布了船名：奧林匹克號、鐵達尼號、巨人號。
這反常的舉動固然與營銷策略有關，但也從側面說明了白星航運對這三艘巨輪的迫不及待。在此背景之下，鐵達尼號的建造只花了不到2年，但期間卻有246名工人受傷，9人死亡，事故受傷率高的出奇。
而首航的過程也並不順利，先是鐵達尼號的姊妹船——比它早一年出廠的奧林匹克號在1911年9月與皇家海軍的霍克號巡洋艦在海上發生相撞，迫使它不得不延遲首航時間，由原先的1912年3月20日推遲到了4月10日。
再接著就是首航港口南安普敦港的煤炭工人罷工事件，使得輪船加煤工作遇到了一點挫折。
但美國國際海運公司不想再推遲鐵達尼號的首航時間，為了將風險降到最低，他們將所有停泊在南安普敦港的郵船煤艙裡搜刮乾淨了所有的煤塊。
起航
1912年4月10日清晨，南安普敦港人潮湧動，這艘世紀郵輪終於在萬眾矚目中揭下了它神秘的面紗。
根據白星航運給出的數據，鐵達尼號的排水量超過46000噸，達到了當時之最，幾乎是上任紀錄保持者盧西塔尼亞號（31550總噸）和茅利塔尼亞號（31938總噸）的1.5倍大。
它的艦長269.06米，艦寬28.19米，面積可媲美一個標準足球場，可同時容納3547人，並且兼具極高的速度和舒適度。建造規模也是全世界最龐大的，它空前巨大的往復式發動機高達12米、直徑達2.7米，每天需要燃燒610噸的煤，堪稱「永不沉沒」的海上堡壘。
根據當時的船舶雜誌《造船專家》（The Shipbuilder）評價，鐵達尼號的旅客住宿水準（特別是頭等艙）達到「無與倫比的奢華規模」。
頭等艙最昂貴、最豪華的套房是「帕洛菲套房」，它還包括一條私人海濱走廊，這間套房的單程票價超過4,350美元（幣值相當於2018年的107955美元）。三等艙的豪華程度雖然比起二等艙和頭等艙要低得多，但按照現代標準來說，即便是三等艙也非常舒適，並會供應大量美食。
按照原定航程，鐵達尼號將從南安普敦港出發，在經停法國瑟寶和愛爾蘭皇后鎮兩個港口後，橫跨整個大西洋，到達美國紐約港。
船長由白星航運最資深的愛德華·約翰·史密斯擔任，作為擁有40年航海經驗的老船長，愛德華上校不僅獲得過「皇家海軍預備役軍官長期服役獎章，也擔任過奧林匹克號的船長。
與此形成鮮明對比的是，在他手下服役的891名船員中，只有45人擁有航海經驗，其中包括9名高級海員和36名幹練海員，僅佔全部船員的5%。剩下的則都是一些還未受過訓練的普通水手，其中很大一部分甚至還都是在南安普敦港臨時招聘的，沒有做過應急演練，對這艘船也不夠熟悉。
與水平不齊的船員一樣，鐵達尼號的乘客同樣魚龍混雜。
在登船的1322名乘客中，有像約翰·雅各·阿斯特四世（瑞吉酒店創始人）和班傑明·古根海姆（世界管道大亨）這樣的千萬富翁，也有來自亞美尼亞、愛爾蘭、義大利、瑞典、敘利亞、俄羅斯等不同國家的貧民，他們許多人都懷著移民計劃，前往美國尋求新的生活。
在電影《鐵達尼號》中，男女主角就是這兩類人的代表，一個住在奢華的套房中，盡情享受用金錢堆砌出來的海上生活；另一個則只能蝸居在靠近船底的三等艙中，與十幾個人住在一起，與惡劣的環境作伴。
事實上，現實生活中鐵達尼號上三等艙的乘客的居住環境比電影描述的還要惡劣，因為根據當時的《美國移民法》規定，所有船舶必須隔離三等乘客，以便控制外國移民、防止傳染性疾病。
跨大西洋海運航線上的頭等和二等乘客都在曼哈頓島的主要碼頭下船，但是三等乘客被強制要求在埃利斯島進行身體檢查和接受移民官的詢問。
甚至為了防止三等乘客跑到甲板上，白星公司不僅在通道上設置了諸多障礙，還將一些通道（如鐵門、舷梯、電梯）進行了封鎖封閉，並派專人看守。
所以電影中傑克和露思相遇的事在現實中幾乎不可能發生。
警報
中午12時，鐵達尼號準時出發。18時30分到達第一個停靠港——法國瑟堡，在搭載274名乘客後，於20時10分離港。
次日，也就是4月11日的11時30分到達愛爾蘭的皇后鎮（現在的科芙），這裡是第二個停靠港，搭載123名乘客和更多貨物後，於當天13時30分離港，正式航向美國紐約。
但這一路的航程並不平靜，郵輪上負責電報收發的電報員頻繁地接到其他船隻傳來的預警消息，提醒大西洋的海域上有冰山、浮冰出沒。
4月14日9時，第一次警告來自卡羅尼亞號，簡短卻重要：
「有冰山、浮冰和海冰出現」。
船長確認收到了這條消息。
13時42分，波羅的號轉發了希臘船雅典娜號不斷發出的警報：
「（我們）正在穿過冰山和大量海冰。」
船長也確實收到這條消息，他將首航情況報告給同樣在鐵達尼號上的白星航運董事長布魯斯·伊斯梅。隨後，船長下令將航線南移，作為預防措施。
13時45分，距南邊不遠的德國船隻亞美利加號報告說它已經「通過了兩座大冰山」。
但根據後來的調查發現，這條電報從來沒有傳給鐵達尼號艦橋上的船長或其他副官，原因不明，也許是當時因為鐵達尼號的電報員正在修維故障的設備，所以忘記了轉達。
19時30分，加州人號郵輪發出警報：「有三座大冰山」。
21時40分，梅薩比號發出警報：
「目擊到重型海冰和很多大冰山，此外還有大浮冰出沒」。
這條消息也從未進入過鐵達尼號的馬可尼電報室，理由也許是當時的電報員沒有把握其重要性，因為他正專注於透過紐芬蘭開普雷斯的電報中繼站為乘客收發訊息，由於前一天設備故障，導致積壓了許多客戶的電報需要處理。
而電報員之所以會做出這樣本末倒置的事，是因為當時幾乎所有的遠洋客輪電報員都是馬可尼無線電報公司的僱員，而不是本船的船員，他們的主要職責是為付費乘客收發電報消息，船隻之間的氣象報告反而是次要職責。
22時30分，加州人號誤入了一片冰山中，為了安全起見，不得不拋錨停船，並向周圍發出了最後一封警報：
「我們被周圍的冰山擋住了...」
當時，它距離鐵達尼號只有不到20海裡，但這樣的警告還是被正在焦頭爛額的處理乘客積壓信息的電報員忽略掉了。
事實上就在1個多小時前，也就是9點20分，鐵達尼號的船長愛德華上校在離開艦橋前還曾指示：
「如果在一定程度上有疑問，請告訴我」
21時30分，萊託勒指示六副詹姆斯·穆迪打電話給桅杆瞭望臺，要求值班瞭望員「保持對冰情的敏銳觀察，特別是小冰山和浮冰[c]」，並將這個指示傳遞給之後接班的其他瞭望員[30]。
22時整，萊託勒值班結束，他完成了交接船舶航向、速度和轉速的手續。他也讓接班的一副威廉·默多克知道已經指示瞭望員留意小冰山，然後休班。
強調了瞭望員實時關注水面浮冰，卻忽略了同樣重要的電報預警，這為鐵達尼號後續的撞擊埋下了伏筆 。
事實上，直到鐵達尼號接近它的致命碰撞點時，2名瞭望員——範德瑞克·弗萊特和雷金納德·李依舊恪盡職守的站在在艏艛甲板上方29米的桅杆瞭望臺上值班。
當時的氣溫下降到接近冰點，海水情形是完全平靜無浪的。根據這場災難的生還者之一阿奇博·格雷西四世後來寫道：
「海面像玻璃一樣平坦，太光滑了，連天上的繁星都能清晰反射」。
頭等艙乘客傑克·賽耶也在回憶錄中寫道：
「那是一個星光燦爛的夜晚，沒有月亮，我從沒見過星星這麼亮，它們在天空中就像切割過的鑽石一樣閃亮。水面上有一道很難察覺的薄霧。我很常坐船渡海，但我從來沒見過比當天更平滑的海洋，它就像池塘一樣純淨無邪，讓這艘大船靜靜的掠過它」。
現今研究後已經知曉，這種特別平靜的海面，其實反而代表附近有大量浮冰、甚至有冰山存在。
儘管空氣清澈，但當晚沒有月光，也因為平靜的海面，沒有任何東西可以凸顯附近是否有冰山出沒。如果海面不平靜，就能讓海浪撞上冰山、讓它們變得更容易識別。
觸冰
23時30分，值班的2名瞭望員注意到他們前方的地平線上有輕微薄霧，但沒有採取任何動作。
23時39分，在駛入冰川巷9分鐘後，瞭望員範德瑞克·弗萊特終於發現了一座冰山，但這個時候，鐵達尼號距離冰山已經只有不到450米。
他搖響了三次瞭望臺警鐘（三響代表目前航速上出現障礙物，並存在碰撞威脅），並打電話通知了艦橋六副詹姆斯·穆迪。穆迪致當即向值班中的一副威廉·默多克報告此事。威廉·默多克立刻命令舵手羅伯特·希琴斯改變船的航向。
但為時已晚，鐵達尼號避開了船首，卻以更具破壞性的刮擦方式撞上了冰山。
冰山沿著船的右舷在水面下大約接觸了7秒，大量的冰塊從冰山上落到井圍甲板上。
幾分鐘後，所有發動機都停了下來，船首朝北，在紐芬蘭南部的拉布拉多洋流中漂流。
如果鐵達尼號就此停船，安靜等待救援，那麼之後的悲劇也就不會發生，但白星航運董事長布魯斯·伊斯梅接下來的命令卻徹底把鐵達尼號推進了深淵。
在得知鐵達尼號撞到冰山後，布魯斯仍堅持讓船長下令讓船繼續行駛，因為他堅信這艘「海上堡壘」絕不會沉沒。
但他高看了這艘巨輪的堅固程度，也低估了形勢的複雜性，錯誤的命令不僅讓鐵達尼號沒有駛離冰山區，反倒使已經被冰山挫曲的船體鋼板撕裂，形成了6個巨大的破口。
海水以每秒7噸的速度從破口灌入，僅僅45分鐘就有至少13700噸的海水進入船體，將靠近船首的5個水密隔倉灌滿。
（註：鐵達尼號的最下甲板設計成了16個水密隔艙）
在此期間，船員們雖然在努力抽水，但所有水泵組合相加的總抽水量每小時只能抽走1,700公噸，遠遠無法跟上海水倒灌的速度。
與水下船體受損進水的惡劣狀況相比，水上人們對於突發狀況的應對同樣是一團糟。
寢室裡的船長感到發生碰撞後，立即來到艦橋，並召見了鐵達尼號總設計師湯瑪斯·安德魯斯。
23時45分，船長和總設計師一起到主甲板下方視察船體損害情形，發現前方的貨艙、郵件室和壁球室被淹沒，6號鍋爐房已經淹了4.3米高，海水也流入5號鍋爐房，那裡的船員們正在努力抽水，但一切都是徒勞。
在聽取了水手的匯報後，總設計師告訴船長，由於前5個水密隔艙進水，鐵達尼號註定會沉。
這艘船的設計是為了保持最佳漂浮力，任意2個艙室被水淹沒，不論是哪一種組合都可以正常航行，即使是3個、4個，甚至是最前面4個艙室都灌滿海水，鐵達尼號仍然不會沉沒。
但讓總設計師湯馬斯失算的是，一旦前面5個艙室同時被淹，海水就能藉由船首的傾斜角度越過每個水密隔艙之間的艙壁，繼續向後淹沒。
而當船長問道這艘船還能堅持多久時，湯馬斯給出了令人絕望的答案：
「1小時，最多2小時。」
逃離
4月15日0時05分，船長命令開放救生艇並召集乘客疏散。他還命令電報員開始發送「CQD」遇險呼叫，但四副約瑟·博士爾給的信息不準確，錯誤的將該船定位在冰帶西側，與實際沉船地點偏離了25公裡遠。
（註：CQD是1908年前國際上通用的國際信號，但於1908年被國際組織廢除，並正式啟用SOS。在鐵達尼號觸冰時，船長依舊選擇使用CQD。）
疏散的過程同樣不順利，由於鐵達尼號上沒有公共廣播系統，這使得服務員們需要逐一去敲門，喚醒正在睡覺的乘客和船員，並且告訴他們前往小艇甲板。
一等艙的服務員還好，因為高級乘客並不多，還能不慌不忙的引導他們穿上救生衣，並帶領他們前往小艇甲板；負責二等艙和三等艙的服務員則要辛苦很多，因為他們需要通知大量的乘客，有時候甚至只能來得及打開房門，急忙告訴乘客穿上救生衣然後自己想辦法上樓。
更要命的是，乘客們並沒有意識到事態的嚴重性，因為在他們的潛意識裡，這艘郵輪根本不可能會沉，所以許多乘客在接到通知後，還在慢悠悠的收拾行李，甚至一些已經上到甲板的人因為室外溫度低，又重新返回房間。
0時15分，服務員們開始強制命令乘客穿上他們的救生衣。雖然如此，許多乘客仍將這個命令當作玩笑。一些人開始用散落在井圍甲板上的冰塊玩起足球比賽。
船員們開始準備救生艇，但鐵達尼號只配備了20艘救生艇，按照每艘救生艇可容納65人算，總共可容納1300人，僅為船上人數的一半。
這就意味著，即便是在理想狀況下，也至少會有1000人葬身大海。
事實上，鐵達尼號的設計可容納多達68艘救生艇，足以滿足船上所有人的需求，但白星航運希望這艘郵輪擁有寬闊的海濱長廊，提供貫徹首尾的空間讓乘客欣賞大海，而過多的救生艇會阻礙這個目標的實現。
船況告急，救生艇不足，這時候理應是船長出來統帥全局的時候，但在海上工作了40年，擁有27年指揮經驗的愛德華上校，在面臨他職業生涯中的第一個危機時，卻顯示十分的反常，似乎被眼前的事故嚇傻了。
雖然他已經先命令乘客和船員集合起來，但在此之後，他就沒有命令手下的海員們將乘客放入救生艇、沒有充分領導船員或分派應急任務、沒有向他的上級和船員傳達關鍵決策，有時會發出含糊或不切實際的命令，甚至從未下達棄船命令。導致一些艦橋副官在碰撞後一段時間，都沒有意識到這艘船正在沉沒。
四副約瑟·博士爾一直到1時15分才發現，這時距離完全沉沒只剩一個小時。而舵手喬治·羅維根本不知道有緊急撤離情況，他從觀察站打電話給艦橋詢問：
「剛剛為什麼會看到一艘救生艇划過去？」。
船長沒有告知他的屬下——這艘船沒有足夠的救生艇來拯救每個人，他沒有監督救生艇的裝載情況，似乎也沒有努力查明他的命令是否有確實執行。
直到0時20分，在二副查爾斯·萊託勒的提醒下，船長這才恍惚的點頭，命令二副和一副威廉·默多克分別負責左舷和右舷，「讓婦女和兒童登艇撤離」。
這時，距離撞船已經過去了40分鐘，鐵達尼號的下沉角度為4.5°。
到了這個時刻，船上的乘客終於開始恐慌，緊張的情緒混雜著煙囪中傳出的巨大轟響傳遍整座甲板。
也許是受此氛圍影響，也可能是船長的命令表達不準確，一副和二副對那句「讓婦女和兒童登艇撤離」產生了截然不同的解讀。
一副默多克認為這意味著「女人和小孩優先」登艇，而二副萊託勒則認為它表示「只有女人和小孩」可以登艇。
如果周圍沒有婦女和兒童等待上船，二副萊託勒就讓「仍空著位置的救生艇」下水，而一副默多克則確認附近所有的婦女和兒童都坐上去後，才會允許有限數量的男子登艇。
這兩位副官都不知道有多少人可以安全的降到海面上，由於擔心繩索會斷裂、或者救生艇會翻覆，因此都不敢讓人坐滿。但他們沒有意識到太過謹慎反而會鑄下大錯。
事實上，他們完全可以讓救生艇滿載65人並安全下水，尤其是在當晚天氣和海都面非常有利的情況下，即便是超載四五人都不會出事，這將會多出至少500名生還者。
起初很少有乘客願意登上救生艇，副官們發現很難說服他們。千萬富翁約翰·雅各·阿斯特四世宣稱：
「我們在這裡比在那條小船上更安全」，有些乘客聽了也拒絕踏上去。
白星航運董事長布魯斯·伊斯梅意識到情況的緊迫性，在右舷甲板上遊蕩，呼籲乘客和船員登上救生艇。一群女子、夫妻和單身男子被勸說登上右舷的7號救生艇，0時40分開始降下，於5分鐘後搭載2人抵達海面，成為第一艘撤離的救生艇。
0點55分，左舷側的6號救生艇開始降下，原本只載了27人，由於船上的人都不會划船，二副萊託勒又現場徵求了一位有經驗的男士——舵手羅伯特·希琴斯登船，而羅伯特也成為萊託勒指揮期間唯一被允許登上救生艇的男性。
隨著越來越多的海水進入船體，鐵達尼號的下沉角度開始變大，速度也越來越快。
但救生艇卻下降的很慢，這些船員在啟程前只經過一次簡單的應急演練，經驗幾乎為0，所以每隔幾分鐘救生艇才會降低一次，且大多數都沒有坐滿。
5號救生艇只坐36人，3號救生艇只坐32人，8號救生艇只坐28人，1號救生艇只坐12人。並且撤離工作進行的也並不順利。
10號救生艇降下時，一位女乘客腳步踩空，懸掛在小艇和鐵達尼號之間，所幸A層甲板走廊上的服務員立刻伸手抓住她的腳踝，將她抱回到散步甲板上，後來這位女乘客登上另一艘救生艇。
一位體型肥胖的德裔美籍醫生和他的弟弟跳進5號救生艇時，撞到另一位乘客的身上，將她撞成肋骨骨折並陷入昏迷。
13號救生艇在下放過程中幾乎被船側排出的水柱淹沒，這些瀑布般的水來自冷凝排管（為了抽出入侵的海水），乘客不得不用槳將救生艇推離船側。但它剛抵達海面、繩索還未解開時，15號救生艇已將下降到他們頭上了，乘客只能拿出小刀努力割斷繩索，最後兩艘救生艇錯開距離，安全下水。
3號救生艇的繩索則是反覆卡在滑輪中，幾乎讓乘客失去平衡，所幸最終安全到達海面上。
就在甲板上進行撤離的時候，船上的兩名電報員也在不斷嘗試聯繫其他船隻、尋求外部協助。
在數艘回應的船隻中，107公裡外的卡柏菲亞號郵輪是離鐵達尼號最近的，但是她的船速比鐵達尼號慢很多，即使以17節（時速31公裡）的極限船速行駛，也需要四個小時才能抵達事故地點。另一艘聖殿山號貨輪則回應表示，她設定了新航線，朝著鐵達尼號前進，但是已經被浮冰區阻擋了路線。
事實上，當晚距離最近的是加州人號（兩者大約只有20公裡），幾個小時前它曾警告過鐵達尼號關於海上冰情的嚴重性，但被當時正在處理乘客信息的電報員忽視了。
而加州人號的船長史丹利·洛德在22時30分下令停船後，曾用雙筒望遠鏡觀察到20公裡開外的亮點，但只把它當作是一艘小船，並未放在心上，在讓電報員向周圍的船隻發出預警之後，就回寢室休息了。
直到次日，也就是4月1日的凌晨1時，值班的二副赫伯特·史東看見5枚白色信號彈從遠處升起，但他不確定信號彈的含義，於是到海圖室向船長報告他看見的事情，但是船長並沒有針對這起報告採取行動。
1時30分，鐵達尼號在水中的下沉角度不斷增加，此時，情況的嚴重性對小艇甲板上的乘客來說顯而易見，他們知道這巨輪將要沉沒，且船上沒有足夠的救生艇，人們開始絕望，並且這股絕望伴隨著船上供電系統的失靈達到了巔峰。
黑暗中，煙囪的轟鳴聲早已停止，只有呼呼的冷風夾雜著此起彼伏的哭喊在甲板上蔓延，其間還夾雜著幾道槍擊聲，那是二副查爾斯·萊託勒對幾個意圖跳到救生艇上的男子的鳴槍示警。
但這並沒有成功，那幾個人成功跳到了救生艇上。
2時05分，最後一艘救生艇載著25人降下，這時船長走到甲板進行了最後一次巡視，他告訴電報員和其他船員說：
「各自逃命吧。」
此時，船首已經徹底被海水淹沒，甲板與船尾高高翹起，以斜插的方式緩緩扎入大海。
沉沒
剩下的人，一部分開始尋求能夠逃脫的東西，但更多的卻選擇與世界進行道別。如電影中一樣，一些夫婦互相依偎著等待著死亡降臨；美國富商班傑明·古根海姆將他的救生艇位置讓給一位女乘客後，回到頭等艙套房脫掉他的救生衣和禦寒毛衣，換穿晚禮服並戴著大禮帽，然後告訴服務員：
「我們已經準備好了，就算沉沒也要像個紳士那樣」
船上的兩支樂隊依舊在堅持演奏，他們原本分別負責不同的時段與區域，但在當天，他們來到甲板上，完成了彼此之間第一次，也是最後一次合奏。
2時18分，一聲巨大的轟響傳來，鐵達尼號龐大的身軀從中間被斷裂，洶湧的海水如同饑渴的野獸，瘋狂撕扯著破敗的船體。
2分鐘後，這艘號稱「永不沉沒」的世紀巨輪徹底消失在了人們的視野中，只剩下滿地的碎屑，與在水中瘋狂掙扎的落難者。
而從它撞上冰山到完全沉沒，只過了2小時40分鐘。
海上的溫度已經降至冰點，水中的溫度甚至只有致命的-2°，在這樣的海水中待著無異於千刀萬剮，只要短短幾分鐘就引起心搏停止、呼吸停止、冷休克、失溫症；在15至30分鐘內，成百上千人就會因心臟驟停或其他身體反應而集體死亡。
而此時，那些救生艇還沒有走遠。
儘管他們徘徊在百米開外的海面上，儘管救生艇上還有大量的空位，卻沒有人選擇掉頭救人。
倖存者們擔心會在救人的過程中傾覆，其中6號艇上——那個之前曾被二副萊託勒允許登艇的舵手羅伯特·希琴斯還告訴船上的女性「回去沒有用」，他喊道「那裡只有很多殭屍。現在活著的是我們，不是他們。」
就這樣，十餘艘救生艇越飄越遠，只有4號救生艇依然停留在鐵達尼號沉沒的位置附近，距離下沉地點只有50米，他們立即將船劃回去救助落海者。
大約20分鐘後，隨著落海者失去意識和死亡，海面上的哭聲和求救聲開始消失。指揮14號救生艇的五副哈羅德·羅威指示其他乘員：
「在等待救援船之前，我們要大聲喊叫，讓人們保持意識，趕快將他們救上來」。
他在沉沒後立即將幾艘救生艇靠在一起，將他船上的許多乘客轉移過去，空出許多位置。然後帶著7名船員和1名志願幫助的男性乘客劃回沉船現場，試圖找到生還者。
整個行動大約需要45分鐘，當14號救生艇回到沉沒地點的時候，幾乎所有落海者都失去意識或死亡了，只有少數人仍能聽到聲音。
哈羅德·羅威立即將還活著的4名落海男子救上了艇，但其中1人在不久後死亡。
4月15日4時，倖存者們等來了前來救援的卡柏菲亞號。
9時15分，出現了另外2艘船來參與救援——聖殿山號貨輪和加州人號郵輪。
當加州人號的電報員重新值班時，他們才知道了這場災難——但那時已經沒有更多的倖存者可以救援。
後續
三天後，卡柏菲亞號順利抵港，此時，這場世紀災難早已通過無線電報傳遍全世界。
悲傷的人們緬懷在災難中逝去生命的同時，對白星航運進行了強烈的譴責，而他們的憤怒主要集中在幾個問題上：
1. 為何救生艇這麼少？2. 當許多人死亡時，為何白星航運老闆布魯斯·伊斯梅只顧著救他自己？3. 為何鐵達尼號要在危險的浮冰區裡高速航行？
除此之外，受害者還決心要「喚醒公眾輿論，以保障未來遠洋航行的安全」，並且寫了一封公開信給《紐約時報》，敦促各國政府修改海上安全法。
迫於輿論的壓力，在鐵達尼號事故發生後的2年，也就是1914年，各國在海事安全條例上達成共識，通過了《國際海上人命安全公約》，這兩項措施至今仍在管理全世界的海事安全。
鐵達尼號事故至今已經過去一個多世紀，如果仔細的回顧事情前因後果，我們能夠發現，它的沉沒幾乎是一個必然的結果。
傲慢且唯利是圖公司高層、指揮能力欠佳的船長，經驗短缺的船員、混亂的撤離、鬆懈的海上安全法律、甚至是那個獨特的時代背景……
我們很難將這起事故的主要責任歸結於其中的任何一方，因為這是他們共同造就的結果。
事故罹難者墓碑
如果鐵達尼號上的電報員能將加州人號的預警傳達給船長;如果白星航運董事長布魯斯在觸冰之後能下令立即停船；如果船長在關鍵時刻能夠臨危不亂，發布有效而準確的指令；如果船員們能夠對下放救生艇的操作更熟悉些；如果相關的海上法律能夠再嚴格一點……
哪怕是只做到其中一點，我想這起事故的損傷不會如此慘痛，起碼會多出數百名倖存者。
但這世上哪有這麼多如果，每一次失誤所帶來的後果，只有更寶貴的東西才能彌補。
而彌補這次事故的，便是成百上千條鮮活的生命。
緬懷泰坦尼克，緬懷逝去的人。
（至此）