BMW iX3依然是一輛原汁原味的寶馬。為了讓這款電動SUV不失去駕控樂趣和寶馬基因，BMW可謂操碎了心。但結果是好的，它是當今豪華電動汽車市場，在續航能力、造車品質、乘坐感受和駕控都是一款可圈可點的智能電動SUV，簡單地說，它有寶馬的魂兒。
文丨AutoR智駕 阿賈
車型：創新純電動BMW iX3
價格：47萬元-52萬元
續航裡程：500KM
動力系統：eDrive電力驅動技術，單電機，後驅
電池容量：74千瓦時
智能駕駛等級：L2+（以美SAE International（國際汽車工程師協會）分級標準）
智能互聯配置：BMW智能個人助理
智能駕駛配置：自適應巡航、主動剎車、自動變道、循跡倒車、自動泊車
BMW iX3在廣州車展公布售價之後隨即在江南開啟了媒體試駕。
智駕君自嘉興西塘至太湖一線，往返二百多公裡體驗了這款寶馬今年最重磅的車型。
在i3和i8之後，iX3可以說是寶馬在電動化時代給出的最新答案。
其幾項核心數據如下：
500公裡續航，百公裡16.7千瓦時能耗，45分鐘充電可達80%；
最高輸出功率達210千瓦，功率密度較上一代技術提高了約30%；
電機峰值扭矩高達400牛米，百公裡加速時間6.8秒。
這些數據在電動車林立的中國市場，可以說中規中矩，比同級對手不弱，但也並不驚豔。
01
續航裡程邊開邊增長
尤其是當智駕君第一次坐上iX3的時候，大為驚訝，在經過了一晚上的充電之事，滿電狀態的iX3顯示的續航裡程只有322多公裡，這與其官方宣稱的500公裡可以說相差了近178公裡。
*滿電狀態的iX3顯示的續航裡程是322多公裡
就這一點而言，寶馬很不誠實。
但令智駕君頗為不解的是，在駕駛了一段時間後，數字儀表上顯示的量程變為了380公裡。
續航裡程邊開會邊增長，這是在此前的任何一款電動車上智駕君所不曾體驗過的。
華晨寶馬副總裁楊美虹的解釋是BMW iX3數字儀表上所標示的續航裡程是實打實的，不摻水分的。
那麼續航裡程怎麼會增加呢？尤其是在高速路段？
一方面是iX3根據實時能耗預測續航裡程，一方面與寶馬的動能回收系統有關。
寶馬的動能回收系統可以設定高、中、低三種擋位的能量回收強度，或者簡單選擇智能自適應模式，由車輛根據與前車的距離智能決定能量回收強度。這可以緩解因減速過快容易讓駕駛者產生頭暈噁心的現象。
在D模式下，車輛具有怠速行駛的功能，對於習慣汽油車駕駛風格的用戶非常友好，將檔杆左撥至B模式，即打開高強度能量回收方式。
在大部分情況下通過加速踏板的收放即可控制車速，可以幫助車輛減速直至停止。
一個「單踏板」解決加速和減速問題。
這一系統是iX3邊開續航反而會增長的原因，這種體驗在寶馬燃油車上也經常發生，尤其在上高速之後。
這種操作也許是寶馬讓iX3的車主不忘卻燃油車的體驗。
在一整天的試駕中從西塘古鎮到太湖往返總共行進了280多公裡，最後還剩130多公裡的裡程。
以寶馬官方公布的16.7千瓦時/百公裡的耗電率相比，我們整個駕駛過程中百公裡電耗在17.3-18.8千瓦時上下浮動。
BMW iX3的電芯採用了寧德時代最新的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，總容量為80千瓦時，淨容量74千瓦時，能量密度高達154瓦時/公斤。
可以說這是iX3在續航上有保障的關鍵，這種不誇大續航裡程的方式事實上可以讓車主更自信的安排行程。
02
重心更低，操控更精準
相比續航的真實，iX3讓人印象更深刻的是它的操控。
駕控，一直是寶馬行走江湖的金字招牌，它在iX3身上得到了完整的沿襲。
但相比燃油版X3，後驅版的iX3推背感更強，提速更快，但加速過程仍儘量提供給車主線性的感覺，而不過度追求加速快感。
做為一個老寶馬車主，這種感覺很親切。
相比燃油版X3，二者最大的區別除了動力模式，是iX3的重心更低，這當然是因為電池安裝在車輛底部的原因，相比燃油版整車重心降低了7.5釐米。
低重心讓iX3穩定性更強，加上BMW調校的底盤和隨速轉向的手感變化，令操控表現更加精準、輕巧。
iX3前軸採用帶彈簧支撐的雙球節減震軸，從駕駛動態、指向穩定性以及轉向感受多個層面優化了車軸運動性能，在開發時尤其針對轉向力度進行了優化；五連杆後軸能夠帶來精準的後輪控制、穩定性以及轉向精準性，前軸和後軸均顯著減少了簧下質量，在車輛動態性能和舒適度之間保持了平衡。
車輛標配電子助力轉向系統，可根據車速調節轉向力度，讓轉向手感更為精準。
同時，BMW經典的SPORT、COMFORT以及ECO PRO三種駕駛模式得到了保留。
不同模式下車輛功率輸出、加速踏板、剎車的響應靈敏度設定風格迥，電動汽車在操控上也是有講究的。
2.2噸重的車身實現6.8秒的百公裡加速，背後是寶馬第五代BMW eDrive電力驅動技術的加持。
iX3將電動機、逆變器及變速器一體化整合成驅動單元，大幅降低了重量並減少了安裝空間；驅動單元與後軸整合為一體，實現了驅動效率的進一步提升。
iX3配備的電動機最高功率210千瓦，最高能效高達93%，電動機直接與車輛後軸整合，驅動效率更高。
其電機採用了勵磁技術，起步可輸出高達400牛·米的最大扭矩。在高轉速區域也就是在時速突破100公裡之後依然具有持續的扭矩輸出能力。
新車的充電控制單元也進一步輕量化和功能集成，起到整車電力控制平臺的作用，調控車輛交直流轉換以及高低壓轉換。
eDrive電力驅動技術是寶馬在電動時代的核心技術，將持續應用於全新BMW i4與BMW iNEXT的量產版車型。
03
為了電池安全設計緩衝架構
介紹完其電驅系統，有必要多說兩句寶馬電池的安全問題。
寶馬新車電池的安全性包含電芯級、模組級和電池包級別三個層次。
前文我們說過其電芯來自於寧德時代，但寶馬並沒有將電芯設計完全交給供應商。
2018年寶馬在德國建立了電芯技術中心，並設計了嚴格的產品要求和規格流程。
首先電芯採取了機械頂蓋防擠壓、防爆閥及時洩壓、鋁製外殼抗壓等，降低單個電芯熱失控對電池包的影響；模組生產線100%自動化生產，通過電芯噴塗絕緣材料、電芯之間加裝絕緣隔膜以確保電芯之間彼此絕緣，提高安全性。
*電池包與電芯之間保留了近十釐米的緩衝空間
其電池包由華晨寶馬動力電池中心二期生產，整體採用鋁合金殼體，同時內部還在模組與電池包殼體間設計了緩衝結構，相比目前電動汽車廠商一味填塞電池，加大續航的舉動，這不小冗餘緩衝空間是十分珍貴的。此外電池模組本身也具有吸能結構，多層安全設計降低了事故中側面碰撞對電芯造成傷害的可能性。
在電池的熱管理方面，iX3在電池包加了一套熱泵系統。
在低溫環境，可由獨立的加熱單元通過熱泵系統為電池包加熱，確保電池正常輸出功率。在車輛正常行駛時，熱泵系統也可有效回收驅動系統和電池包產生的多餘熱量，傳遞至空調為乘員艙供暖，降低電池耗能。
在電池安全上，寶馬是花了大心思的。
整體而言，在iX3上，寶馬最多的功夫用在了兩個方面，一個是外形一個是操控讓它儘量和X3沒有區別，要說區別的話就是加速更快。
04
電動車有燃油車的引擎聲
iX3與X3是孿生兄弟，他們共用寶馬在瀋陽鐵西工廠同一條生產線。
相對讓智駕君比較吃驚的一點是，iX3將發動機引擎的轟鳴聲可以說以亂真地形式帶了過來。
打開引擎模式，加速的轟鳴聲，幾乎可以亂真這就是一臺燃油車。
這聲音是寶馬曾為《盜夢空間》、《加勒比海盜》、《星際穿越》到《敦刻爾克》等經典電影配樂的漢斯·季默特意打造的。
漢斯·季默是一位深具挑戰與實驗精神的音樂玩家。
*漢斯·季默
這是寶馬來第一次在電動車搭載模擬聲音。當前諸多電動車都在停車、起步段採用了相對刺耳的嗡鳴聲來提醒駕駛者和行人。
選擇有特點的同時讓人愉悅的聲音，這種操作很BMW，寶馬的解釋是通過聲音建立與用戶之間的情感連接是不同凡響的。
這太寶馬了。
iX3與X3 的區別也不能說沒有，細數的話i標識和仿真式的進氣格柵。
雖然電動車已不需要進氣格柵，但雙腎進氣格柵已成為了寶馬的標誌，這種標誌甚至已成為寶馬靈魂的一部分。
筆者曾問楊美虹，寶馬在電動汽車時代會捨棄雙腎格柵嗎？
楊的回答是不會。
但iX3的雙腎造型採用藍色陰影勾勒出輪廓，中間區域整體採用簡潔並具有科技感的黑色面板，設計出隱藏式半封閉構造，也有降低風阻，同時保留進氣降溫的功能。
客觀地看，這一設計對於習慣了金屬質感進氣格柵的寶馬擁躉會稍稍有些不適，有一些塑料的感覺。
*iX3與X3車門下方飾板對比
側面，車門下方採用了貫穿前後的藍色飾板。車尾下部兩側設計了兩塊藍色擾流板，有一定的空氣動力學功能，但主要是標識其新能源汽車的身份。
另外一個明顯的區別是iX3採用了最新一代空氣動力學輪轂，相比燃油車型可減少5%氣動阻力。
這一輪轂以輕量化的鋁合金輪轂為基礎，在V型輪輻間嵌入鋁合金質感的嵌件，不僅可以承載動態駕駛中的各種力學衝擊，更達到減少氣動紊流，從而減少空氣阻力的效果。
相比之前的BMW輪轂，新輪轂減重達15%，降低了簧下質量，優化車輛操控性能的同時提升了整車能效。
BMW iX3依然是一輛原汁原味的寶馬。
這就是寶馬一直來強調的給用戶「選擇的權利」。無論是燃油車、混和動力還是純電動，寶馬的產品都不會缺席。
雖然寶馬正在進行轟轟烈烈的電動化布局，並將今年初之為新能源汽車元年。但在市場端，整體感覺，電動汽車之於寶馬還是一個新生的細分市場。
05
智能駕控有硬核技術
這幾年在媒體圈一直有個爭論，即一輛智能汽車未必一定是電動的。
反駁者的論點像沃爾沃、寶馬X3、X5系列，在智能駕駛功能上的配備並不遜色於受到高度關注的特斯拉相關車型。
但智駕君一直認為一款電動車型更適合智能駕駛，相信在未來一段時間裡也會成為共識。
特斯拉中國的工程師曾表示，電動信號傳輸天然優於機械信號的傳送。
一個純電架構的車型更容易實現整車智能，從這個角度出發，未來的iX3或後續寶馬電動車型在智能交互與智能駕駛層面會有更大的進化能力。
說到這，智駕君也就談一點它與燃油版X3一線雙生造成的弱點，這就是現在很多品牌所說的純電動架構，比如說採用純電動架構會更多的應用減少風阻的設計，諸如收縮式的門把手，更加流線型的外觀等等。
但寶馬即將推出的iX已經在走純電架構路線了。
下面，說一下iX3和智科技配置，它和X3搭載的智能網聯和智能駕駛系統都是一樣的。
全新一代BMW數字鑰匙功能首先在iX3在得到了應用，通過具有NFC功能的iPhone即可解鎖車門，將手機置於無線充電板上便可啟動車輛。
*手機放在門把手處可開門
這句話的意思是如果手要離開了無線充電板，是無法正常啟動車輛的。這一點要切記。
最新版「BMW智能個人助理」也可實現更精準的語音控制需求，例如「車窗打開一半」或「我有點冷」等。
另外本土化互聯應用百度CarLife功能，QQ音樂、天貓精靈使用的便利性每天都在進步。
在智能駕駛方面，iX3標配了寶馬最先進的自動駕駛輔助系統Pro系統。
*開啟自動駕駛的相關控制鍵都在左側，操作方便
當然稱之為目前市場上最穩定的智能駕駛系統也不為過。
*車道變綠，自適應巡航開啟
它具備了自動變道功能，在高速路段輕撥轉向燈即可自動變道的變道輔助功能，但智駕君不太建議頻繁使用這一功能。
*在自適應巡航過程中，撥左轉向燈杆，箭頭顯然左側超車，可以自動變道
目前更穩定或已經成熟的是擁堵情況下車輛自動跟隨、自動泊車和50米循跡自動倒車功能。
超出同行的部分是它的匝道路段自動行駛，自動轉彎已讓駕駛者放心。
在特定高速路段，這一系統正向上觸碰L3級。
而目前其提供的技術經過現場體驗是可靠而穩定，這殊為不易。
在充電方面，iX3具備直流快速充電和交流充電接口。
直流充電可接受最大100千瓦的充電功率，45分鐘即可將電池從0充至80%。交流充電兼容380伏及220伏充電電壓，最大功率為11千瓦，7.5小時即可完全充電。
寶馬的充電體系尚在建設中，提供私人充電、公共充電、專屬充電服務。
到今年底，寶馬公共充電服務網絡將覆蓋超過27萬根充電樁，其中有8萬根直流快充電樁。
BMW品牌專屬預約停車充電服務已推廣至國內5大城市6座機場及近10個熱門城市商圈；120餘個城市超過250家授權經銷商充電網絡，也將在今年底前逐步開放。
iX3車主可享受3年或10萬公裡整車質保、動力電池8年或16萬公裡質保、電動機及控制單元8年或12萬公裡質保。
質保期內，客戶可免費享受7×24小時道路救援，一旦在路上遇到電池電量耗盡，可享受免費移動充電服務或拖車服務。
在後市場，寶馬正在為電動車主建立一套新的服務體系，這一點是加分項。
最後，談一下iX3的性價比。
在廣州車展期間，iX3發布了兩款車型，iX3領先型和創領型，售價分別為47萬元和51萬元。相比燃油版貴了3到4萬元線。但相比奧迪e-tron 和奔馳EQC相比，iX3無論在價格上還是在續航中都有優勢。
奧迪e-tron官方售價69.28-82.86萬元，店內價格目前降到了55.42-66.29萬元。其續航為470公裡，優勢是雙電機。
而奔馳EQC官方售價為49.98-62.28萬元，目前店內價格為39.98-52.28萬元，但其續航裡程為415公裡。
智駕君的個人觀點，iX3的市場表現一定會超越奧迪e-tron和奔馳EQC。
這有兩方面的原因，一是寶馬對iX3的重視程度遠程奧迪和奔馳，二是從一臺電動車的完成度而言，iX3成熟度更高。
*iX3在夜間打開迎賓光毯
在電動SUV這個層級，iX3真正的競品應該是國產品牌蔚來ES6和EC6，威馬EX6 Plus、唐EV等車型，相比中國本土電動汽車品牌寶馬iX3雖然在價格上略高，但是其製造品質與售後體系顯然更具優勢。
對於像BBA這樣的豪華品牌，在他們的電動車型上市之時總有類似的發問，電動寶馬還是原來的寶馬嗎？
可以說iX3還是那個你熟悉的寶馬。
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