蕪湖港一角。記者李博攝
寬闊的碼頭堆場上堆放著國內外知名航運公司的貨櫃，吊機正在不斷將貨櫃吊裝到停靠在泊位上的貨櫃班輪中，1標箱貨物平均用時3分鐘，3個多小時就能裝滿一船，再經合裕航道通江達海，最終運往全球各地。
4月5日上午，記者在合肥港國際貨櫃碼頭看到的這一幕，是這座日益繁忙的港口每天都在反覆上演的場景。
「合肥港已經成為國內內河支流上最繁忙的港口之一。 」合肥港國際貨櫃碼頭有限公司總經理姚永華告訴記者，2016年，該港貨櫃運量突破20萬標箱，在全省僅次於位於長江幹流上的蕪湖港和馬鞍山港。今年一季度，合肥港完成貨櫃吞吐量5.4萬標箱，同比增長32%，繼續保持快速增長勢頭。
用平板卡車，一次只能運輸十多輛汽車；用貨櫃船，一次可運輸一百多輛
倍增之路：充分發揮大運量、低成本優勢，疊加開放功能，打造開放平臺
「內河支線貨櫃船最多可以裝104標箱，而長江幹流上的貨櫃船可以裝運800個標箱。 」姚永華說，儘管支線航道通行能力無法與長江幹流相比，但合裕航道上的合肥港卻以貨櫃運量快速增長而受到普遍關注：開港以來，貨櫃運量從2011年的5萬標箱增長至2016年的20萬標箱，5年內增長了4倍。
「內河水運的低成本、大運量優勢，順應了合肥及周邊地區的家電、汽車及工程機械等製造業加快崛起的需求，這是合肥港快速發展的根本原因。 」省港航投資集團董事長李家俊說。
「以江淮汽車的乘用車運輸為例，用平板卡車運輸，一次只能運輸十多輛汽車，但用貨櫃船運輸，一個大櫃可以裝3輛車，一次可以運輸40個大櫃、100多輛汽車。 」據姚永華介紹，目前合肥港、江淮汽車以及一家央企船運公司正在開展合作，從4月份開始，將江淮乘用車通過貨櫃運到重慶市，這樣一輛車的運輸成本較公路運輸至少可以節省100元。
作為國內重要製造業基地，不僅是產成品外運需求大，而且對鋼鐵等大宗原材料的需求也在不斷增長。合肥港重點完善了港口倉儲和第三方物流服務功能，適應了製造業企業對低成本、便捷化原材料供應的新需求。
目前，合肥港已經相繼建成海關、邊檢聯檢和視頻監控及信息化系統等口岸設施，於2016年底順利躋身對外開放二類口岸。目前正在著力引進國際貨櫃班輪公司、國際貨運代理企業進駐，並努力進入國際貿易指定裝運港(FOB)報價體系，此舉不僅會降低省內企業從合肥港出口的成本，還將大舉提升港口知名度，邁出建設知名國際內河港的實質性步伐。
「港口是多式聯運體系的重要節點和依託，重點港口不斷疊加開放功能，就會發展為對外開放的優質平臺。 」李家俊認為，目前我省正在全力打造內陸開放新高地，在這一進程中，更應當把港口功能的優化、完善和升級作為重點，壯大口岸經濟和臨港產業，把港口建成開放合作的重要平臺。
合肥港是目的地港，應更多賦予蕪湖港中轉港功能，雙方構建起更加穩定的餵給港和中轉港關係
暢通之道：建設互聯互通航道網絡，構建分工合理航運體系，優化開放通道
「港口是黃金水道面向陸域經濟腹地的『水上門戶』。 」安徽遠航港口發展有限公司黨委書記黃學良說，讓這扇「門戶」高效暢通、進出自如，是發展開放型經濟的重要支撐。
夯實這一支撐，首要的是建設互聯互通的航道網絡。 「港口功能的完善和提升，離不開航道網通航能力和效率的提升。 」姚永華說，隨著合裕航道升級為二級航道以及沿線船閘通行能力全面升級，合肥港到蕪湖航行時間已經由原先的20多小時縮短至18小時，到南京的通航時間也縮短至22小時左右。
長江、淮河穿境而過，賦予我省獨特的航運資源優勢。 「而隨著引江濟淮工程的開工建設，一條縱貫南北的水運大通道正在加快建設，對全省乃至淮河上遊的中西部省份都將產生深遠的影響。 」省地方海事局相關負責人表示。
全省五大發展行動計劃提出，今後5年，基本建成以「一縱(引江濟淮)兩橫(長江、淮河)」高等級航道為主骨架，支流航道為基礎，幹支銜接、江淮聯通的內河高等級航道網。同時，港口功能布局要進一步優化，吞吐能力進一步提高，集疏運體系基本形成。
據省地方海事局介紹，目前，全省航運體系通達全省81%的市縣，內河航道總裡程6525公裡，通航裡程5642公裡，分別位居全國第7位和第8位，但全省四級以上高等級航道佔比僅為20%左右。
「不通、不暢、不成網，是全省高等級航道建設必須面對的突出短板。 」李家俊表示，淮河幹流航道整治工程已經啟動，部分航道將升級為二級航道，淮河支流的渦河航道、新汴河航道等不通航航道也是當前建設重點。而從長江水系來看，蕪申運河建成運營後，如何實現幹支直達、互聯互通，成為推進航道網建設的重點。
建設互聯互通的航道網，對進一步優化港口功能布局提出更加迫切的要求。以合肥港為例，直接開通至上海港、太倉港等大港的內支線班輪，從實際運營情況來看並不是最合理、最經濟的做法。從省內港口功能布局來看，合肥港是目的地港，蕪湖港則應更多被賦予中轉港功能，雙方完全可以構建起更加穩定的餵給港和中轉港關係，這既有利於放大合肥港通江達海的開放優勢，也會助力蕪湖港建成長江上具有重要影響力的樞紐型港口。
沿江五市都有港口，應避免同質競爭，形成優勢互補、分工合理的航運體系
升級之策：整合港口資源，培育競爭優勢，提升開放能力
3月底召開的全省打造內陸開放新高地推進大會明確強調，加快構建高標準大通道、高水平大平臺，大幅度改善開放發展條件。整合港口資源，提升港口綜合競爭力，擴大港口對外開放，增強口岸開放能力，成為我省提升開放型經濟發展水平的重要基礎保障。
在黃學良看來，港口是重要公用設施，必須著眼長遠，有序發展。全球最大的內河港口德國杜伊斯堡港實行的是政府授權經營的「地主港模式」，突出了政府在港口規劃建設中的主導作用，有效提升了港口建設運營能力水平。
就我省港口航運發展現狀來說，港口資源整合更加必要和緊迫。我省沿江5市都擁有各自的港口，並且都是一類開放口岸，在部分沿江城市，「一企業一港口」現象相當普遍，岸線資源無序配置、港口航運體系碎片化不容忽視。如何避免同質競爭，形成優勢互補、分工合理的航運體系至關重要。
李家俊認為，組建投融資和運營一體化的省級港口航道集團，實行從港口航道投資建設到港口運營全生命周期的徹底整合，是行之有效的方法。浙江省通過這一路徑推進港口資源整合，整合後的寧波舟山港一躍成為全球吞吐量最大的港口企業。就我省現狀而言，港口航道建設任務仍然繁重，港口轉型升級任重道遠，當務之急是從省級層面組建集港航投資、建設、運營功能於一體的大型企業集團，從而整合利用各項資源，放大全省港口競爭優勢，提高與上海港等外向型大港進行深度合作的話語權，進一步擴大港口對外開放。
2016年，全省港口貨櫃運量115萬標箱，而全省五大發展行動計劃提出的目標是280萬標箱。唯有加快推進港口整合，增強建設和運營能力，才能實現發展新跨越，為打造內陸開放新高地提供有力支撐。