日本豐田博物館之旅的連載，今天終於來到最後一集，也是壓軸的地方：豐田總部名古屋的豐田汽車博物館。沒錯，這回我們不看織布機和生產線了，只看汽車。 如果大家連汽車都看膩了，可以直接拉到本文最末，有我寫這篇文章最想說的一番話。當然，先跟著我看完車，會更有同感。
【豐田汽車博物館】
豐田這個博物館的展出車輛數目，大概是之前兩集裡我們看過的總和。而且，再一次不只展示豐田的車型，而是全世界的汽車。按時間的推移，先展示汽車鼻祖的歐美經典車型；然後又專闢一個區域，展示了日本汽車市場的演進。 最牛的驚喜還在最後，大家往下看吧。
世界汽車發展史區域的展車還是非常多的，但類似展示我看過許多，上海安亭的汽車博物館裡也不錯，我就快速略過，重點去看這裡才有的日本車展示區。
入口展示的豐田汽車開山之作：1936年的AA轎車。全手工製作，當年售價可以在東京買一所獨棟房子，是有錢人的玩意兒。
登上二樓，第二輛出現的展車是1955年的第一代皇冠。它是豐田面向日本私家車市場開發的車型，由於依然太貴，當時市場根本接受不了。那麼日本的國民車究竟應該是什麼模樣呢？ 下面是各方的嘗試（日本車展區就是以這個「國民車」作為起始線索）。
1955年的富士摩託轎車（此富士與「富士重工」的斯巴魯無關），採用三輪摩託車底盤，重量僅為驚人的175kg。它的粗陋設計和性能，顯然沒能敲開國民車市場。
1955年的「飛羽車」，由名為住江製作所的機構打造，採用超輕量化構造，整車僅425公斤，是廉價國民車的鼻祖，但是它的功能和性能還是太寒酸了……
真正答案是這個：1958年斯巴魯360。它是此前專門生產飛機的斯巴魯投身汽車第一作。由一群飛機工程師設計，雞蛋殼式的車身不但能容納四名成年人，在當時也被認為是最堅固、安全的設計。 實際行駛起來也具備出色的動力和平順性。面世後的10年間，此車一直穩坐日本微型汽車的首位，是公認的日本國民車代表。
以昂貴的皇冠作為國民車敲門磚失敗的豐田還在繼續努力摸索。1961年推出的這款「國民車」（Publica之名來自「Public Car」）UP10，單看名字就知道其雄心勃勃。它是豐田當時最小的車型，用今天的眼光看自然要比斯巴魯360「更像一臺車」，然而在當年即便它的售價更便宜，依然賣不過斯巴魯360。由此也可以看出日本民眾的審美取向，好像更喜歡那些「卡哇伊」的東西……
這裡我們會首次看到「對比展臺」，這是豐田博物館的一大特色。它將同一時間市場上的直接競爭對手同臺展示，讓觀眾很容易回到當年消費者的選車場景。 把對手產品擺在自己的車旁一起展示，這麼做的確展示了豐田的「老大」胸懷。
左邊淺藍色是1956年的Datsun（日產的前身叫法）Model 112，一款引進英國奧斯汀車型國產化的轎車。右邊藍色的是1957年豐田Corona ST10。現場介紹是這麼寫的：日產車設計漂亮、性能出眾，獲得了大獎；遲一年推出的豐田由於開發倉促，沒有達到預期的市場成績。
60年代起，名為Datsun的日產汽車一直是豐田的「死對頭」。豐田博物館並不「隱瞞」這些歷史，此車的介紹寫道：1963年的日產藍鳥以「堅固」和多樣化配置為賣點，席捲小型車市場。
又一個擂臺：同為1966年的日產陽光（左）和豐田卡羅拉（右）。介紹是這麼說的：陽光只具備兩個配置的簡素車型，推動了日本私家車進步；而卡羅拉在設計、性能、配置、尺寸、質感等方面都全面抓住了用戶喜好，取得了巨大成功，成為日本私家車的先鋒。言下之意是，卡羅拉從此反敗為勝。
1967年豐田「世紀」誕生，名字寓意是幾年豐田佐吉誕辰和明治維新100周年。作為豐田旗艦，這車明擺著是要挑戰世界頂級轎車之巔，至於為什麼沒有挑戰成功，我想最主要還是它從來沒有出口過任何地方……這款世紀1967年投產後持續升級，一直生產到1997年，才被上一篇文章裡YYP趨之若鶩的那臺新一代世紀所取代。附圖片對比， 不僅再度自問：誰說日本車沒有歷史可傳承？只是我們孤陋寡聞而已。
這是另一個勢均力敵的對比展臺——兩臺生於1960年代的輕量化小跑車。
1965年的豐田800，採用「國民車」的底盤部件打造，0.8升的2缸空冷發動機輸出45馬力，具有輕快、省油的特點。
但這臺1964年的本田S500更加「石破天驚」。當時在摩託車領域已經取得巨大成功的本田，首次踏足汽車生產，竟然造了這麼一臺漂亮、浪漫的雙門敞篷跑車，顯示出與其它日本廠商截然不同的「情懷」。此車搭載的531cc水冷四缸發動機採用了DOHC雙頂置凸輪軸構造，這超出了當時全世界對汽車發動機的常識，可謂一炮打響。以0.6L不到的排量，竟能達到160km/h的極速，邁入「100英裡俱樂部」。S500後來又擴大排量成為更經典的S800。
60年代，本田S500和豐田800在日本賽車場上針鋒相對，上演了很多好戲。豐田800以省油優勢在長距離比賽佔優，本田S500則以出色的爆發力，擅長短距離比賽。你能想像到當時的畫面嗎？
本田並非只愛生產運動型車，1969年推出的第二款車即為這臺實用的雙門四座小車。但它同樣出手不凡，在性能和價格上都打破了當時微型轎車的標準，推出第二個月就終結了斯巴魯360持續十年之久的微型車銷量寶座地位。
本田的確是發動機專家。這臺1975年的第一代思域當時震驚了世界，因為它的CVCC發動機率先達到了當時被認為不可能實現的美國汽車尾氣排放法規「馬斯基法」。是的，那個時候的汽車研發者已經像今天一樣，要為排放法規而抓破頭了。
日本汽車歷史上也出過一些「異類」，例如70、80年代的五十鈴跑車。今天我們都知道五十鈴是商用車專家，但它們確實曾經有過一段「跑車夢」，而且實現的方式很獨特。1970年的117 Coupe，邀請了義大利大師喬治亞羅來設計，美感和功能性都大獲好評，共生產了12年。日本人確實是比較「崇洋」的。
1982年的五十鈴Piazza是上面那臺車的繼任者，繼續其義大利設計風格，而且幾乎照搬了當時的概念車造型，頗具科幻感。可惜五十鈴的轎車事業走不下去，所以僅有的轎車都可以進博物館了。
90年代日本推出的K-CAR（輕自動車）法規催生了一批小型廂式車，但跑車的萌芽也在湧動。1991年的本田Beat是第一款中置發動機全敞篷K-CAR；1995年的鈴木Cappuccino則是第一款前置後驅布局的K-CAR小跑車。這種超小型運動跑車是全世界惟日本獨有的品種（我想到了「罐頭貓」的傳言），也可以說是一道獨特的文化風景線。
博物館的「收尾」區域是跑車區。這裡有1983年的AE86 Levin，這臺是三廂版，不是藤原拓海開的掀背版。
「殿堂級」2000GT的身後是豐田現今的跑車旗艦雷克薩斯LFA。我不知道2000GT當年有何等地位，但LFA今天的成就並不令人滿意，一大問題就出在設計的美感上。
看到這裡，豐田博物館的展車主館就走完了。但精彩還沒完，在隔壁的新館還有一個主題性展出，這個主題幾乎是論文式的：汽車如何影響日本戰後的生活。
別以為這話題很沉悶，好的教育就是把嚴肅沉悶的話題變得吸引人、打動人，日本人的教育真是最擅長這個。上面這個模型是1924年東京的公交車——以進口的福特TT型車改裝而成，可載客11人。它是最早進入日本老百姓生活的汽車，由於車費是每次1円，被暱稱「円太郎」。
這臺小摩託車名為「銀鴿」，產自日本三菱集團。別看它憨態可掬，那是1949年，日本戰後經濟最困難的時期，曾因生產軍火風光一時的三菱也「被迫委身」生產這樣的低端民用車。名字「銀鴿」（Silver Pigeot）也是象徵和平之意。我想說的是，這車比今天很多電動摩託車都要有美感。
「銀鴿」身後是這臺用於民間運輸的摩託卡車。它最特別之處是整個發動機、驅動機構全部位於前輪，真正做到了「機械最小化、使用空間最大化」（沒錯，就是MM理念）。我很想知道這車轉彎起來會有多刺激呢……
這是1950年豐田生產的卡車，「厲害」的是搭載了一套木柴燃氣驅動系統。通過燃燒木柴產生的氣體，經過離心器、冷卻器等循環後，直接進入發動機氣缸內燃燒，取代了汽油和空氣的混合氣。這樣的汽車動力只有正常汽油車的一半，常常出現上坡時全車人要下車推車的場景。這是戰後日本燃料貧乏的產物，有笑話傳近幾年朝鮮也出現了這種汽車……
1940年代，與當時民眾生活困苦對應的，是這臺由駐日本守衛美軍帶來的福特Custom四門轎車。這是當時日本國內可以看見的最好的車，前排座椅還精心擺放了疑似軍官「泡妞」的痕跡，象徵守護軍的瀟灑日子……日本人根深蒂固的「崇美」估計也是這個時候開始的吧。
戰後日本工業生產力向民用轉移，1940年代末日本人發明了電飯煲，實現了千百年來人們不敢想像的「自動把飯做好」，堪稱生活的奇蹟。1950年代，電飯煲、電冰箱、洗衣機這「三大件」成為當時最時髦家庭的標誌。淺綠色的豐田小卡車是1959年的Toyoace，標誌著民用貨車從三輪步入四輪年代。
四輪卡車在民用領域的應用典範，是這臺以豐田小卡車加上噴水發動機而成的消防車。
本田是以生產自行車助力發動機起家的，這臺1952年本田Cub F以「白色油箱、紅色發動機」為賣點，已經具備了相當的美感。
1956年另一款帶有助力發動機的自行車BS MOTOR，形態和構造又更加精良化。當時這樣的機動自行車在日本相當流行，我在想，為什麼身為「自行車王國」的中國從來沒有流行過這個東西？是它太落後，還是我們骨子裡對「機器」就缺乏好感？
展區專門闢了一角展示60年代的運輸車輛。這臺1963年大發Midget是三輪貨車的終極版，以方向盤代替了把手，今天看縱然粗糙卻，頗有設計感，當年這車也是靠多樣化的電視廣告贏得市場。
1964年的鈴木Carry Van，是當時日本最流行的小型運輸車，地位應該和我們今天的微面差不多。這款車的載物空間是當時同級最大，而發動機排量只有360cc，最大載重200公斤。
70年代日本經濟騰飛，民眾生活形態變得「美好」起來。這臺1972年的本田思域展現了當時年輕小資的生活情趣。站在車的角度，這臺思域和經典的MINI相比也不遜色。
歷史展區的收尾是這臺充滿享樂主義風格的1973年豐田Celica Liftback，象徵日本的汽車和社會一同邁進「花花世界」。
博物館出口，擺放著豐田面向未來設計的個人化移動工具，引發大家對汽車未來的思考。
以上是面向公眾開放的豐田博物館。作為受邀請的媒體，館方還向我們展示了一個「秘密區域」，這是不對公眾開放的，即便自己到過豐田博物館的朋友，下面這個部分你們應該也沒看到過。
這其實是這個博物館的「私藏區」或「板凳區」，收藏的是一些因主題、地位或車況等沒達到展示要求的車。但這裡又是「藏龍臥虎」，驚喜不斷，我隨便列幾款（有看到上圖的大紅旗吧，那我就不多說）：
還是豐田2000GT，但這臺是罕見的敞篷版，被「007」電影用作了詹姆斯邦德的座駕。不過我覺得還是硬頂版更有美感些。
1995年的豐田Sera，擁有溫室一般的全玻璃車頂，車門是歐翼式掀開的。這車有少部分流入國內，很多人見到過，但很少人知道（和相信）它產自豐田。
1993年的豐田Supra，作為豐田當時的性能旗艦，不但無法挑戰日產Skyline GT-R，甚至被本田NSX、馬自達RX-7都比了下去，無法登上博物館前臺也是情理之中。
1950年代的Honda Cab，本田最經典的摩託車，行銷全球，至今仍在生產。我小時候我爸開過（單位的），我坐過。
國際品牌收藏區也有一些好車，例如這臺在電影《回到未來》裡大出風頭的De Lorean DMC-12，這車在1982年投產，竟然量產了8000臺。
專造飛機的薩博在1949年推出的第一臺汽車SAAB 92。這是當時全世界空氣動力學最出色的汽車，0.30的風阻係數放在今天依然不賴。
1955年亮相的雪鐵龍DS，不僅在當年最先進，放在今天也極具欣賞價值。也是今天DS品牌的發源作。
1974年的第一代大眾Golf。喬治亞羅設計的極簡化車身代表了當時的最先進理念。下面那臺本田思域是同年代的同級對手，大家覺得誰更好看？
這應該是很多國內朋友有印象的車：1977年的第二代豐田海獅，80年代初國內也有很多，基本都是白色。這臺是1983年的頂配版，其2.0L發動機當時已有105馬力。
最後（真的是最後了），是這臺1980年豐田第六代皇冠2.8。國內老一輩懂車的朋友一定見過這車，它是改革開放後第一批進入中國的進口車。也是當時日本最高級的轎車之一。看看這臺皇冠的全灰藍色布絨車廂，我特別再給出前幾篇提到的豐田旗艦Century轎車的車身和內飾照片，我認為這就是最有代表性的日系頂級豪華車格調。
前兩篇寫Century時，我曾提到過它勾起了我的童年回憶。那段記憶就是，我記得大約是4、5歲的時候，家樓下的空地上經常停著一臺白色車身、藍色內飾的大皇冠。那是一個老闆的車，司機是一個年輕人，經常在等待老闆的時候給車子做清潔，我就在一旁認真觀看。那臺車寬大的體型、一大片藍的精緻內飾，一直存留在我的記憶裡。當時的我不可能記得它是什麼型號，只記得那是一臺大皇冠。當我在博物館裡看見眼前這一臺車，心中直接湧現出「就是它！就是它！」的感覺，仿如在一個你毫無預料的情況下與失散多年的老相好重聚……於是，極少跟車合照的YYP也忍不住和它合照一張。
參觀博物館除了溫故知新，最大的幸福莫過於找回自己的童年回憶。所以我們看博物館真的不該走馬觀花，我們也應該有更多的博物館。
【後記】
在豐田博物館的介紹裡除了存車，還保存了自1960年代以來全日本每一款車的型錄。不難想像，這些資料對於研究汽車的發展有多麼重要的意義。
整個豐田博物館之旅給我的感覺就是，這些博物館的設立有這幾大意義：繼承傳統、教育後人、溫故知新。
一連三篇寫了豐田博物館，肯定有人會說，從沒見你這麼認真、這麼大篇幅地寫日本車的歷史文化，YYP你真的那麼喜歡日本車？但這次真不關乎喜歡不喜歡，我的動機是：
首先，我入行十多年，這也是第一次如此系統地了解豐田車、日本車的發展和文化；第二，我作為一個媒體人，面對突然收穫的如此多的未知，有一種強烈的想要跟大家分享的欲望，再苦再累也在所不辭；第三，日本車在中國確實太少進行其品牌、歷史上的宣傳，以至於消費者對於日本車的認知僅僅在很表層的體驗上，很多人提起日本車和歐美車的「差距」就是沒有歷史文化、沒有品牌積澱……但這不是事實，只是我們無知。
那麼，日本車的文化、積澱是什麼呢？我認為有兩點：
一是節約資源的理念根深蒂固。從1950年代日本汽車發展史看過來，小排量是日本車的發家傳統——最成功的斯巴魯360隻有360cc，本田第一款跑車S500隻有500cc，60年代最熱門的小貨 車也是360cc……這是因為汽車介入日本人生活的時候，是他們戰後比較貧困、資源貧乏的時代。日本車就是靠著「以有限度資源實現最大效用」的精神，在其國內市場一步步地爭取到生存空間。在2015年的今天，日本仍 在實行排量不得大於660cc的「K-CAR法規」。當中國很多地方政府都不把1.3L以下排量當「車」看的時候，日本滿大街跑的各種660cc的K-CAR，擔當著市民生活、運輸的主力職能，甚至有K-CAR的跑車。 再看中國汽車業，小排量車幾乎被等同於粗製濫造的代名詞而被所有人唾棄。是什麼導致了這種用車觀念的差別？面子是一方面，根源還是汽車在日、中兩國發展歷史中有著不同的介入階段——中國人並沒有經曆日本人「與汽車共度患難」的階段。
二是堅持「經濟適用」的定位。豐田喜一郎創立豐田之初就立過主張：日本是貧困的國家，所以必須生產價廉物美的大眾化汽車。時至今天雖然豐田也有了雷克薩斯、皇冠這樣的高級車，但整個品牌乃至整個日本汽車工業骨子裡的「經濟適用」觀念還是很深。日本的豪華車主打產品本身，並不擅長包裝品牌；在豐田Megaweb裡看到的LC70越野車，堅持生產30年定位不變，依然是樸實的工具車，換著德、美品牌肯定已經包裝成所謂的「傳奇」。但不要以為價廉物美就沒有技術含量，今天你買一隻幾千元的日本精工表，其工藝和性能並不遜色於幾萬元的瑞士表多少，那是另一種功力。只是，日本企業雖然對打造產品使用價值有著令人敬佩的實力，對於創造品牌溢價卻好像天生「缺根筋」，即便有時候他們擁有機會，也不曾被把握和施展得很好。
日本汽車業發展到今天，走過的經歷很多、坎坷很多，令人敬佩的傑作也很多。我無意成為一個傳達日本車文化的使者，我只是認為我們不應該輕視甚至無視別人的積澱和成就，還得看到別人在這些成就背後長時間付出的努力。在整個日本豐田博物館參觀之旅的過程中，我最常想到的就是，汽車這種商品背後所代表的工業基礎實力和創新研發能力，還有它和整個社會發展面貌密不可分的文化、生活的融合關係……這些都是中國汽車繞不過去的坎，歐美發展了100年，日本發展了60年，而中國只發展了20年。想到這裡，我想起國內一些「所謂的汽車人」老掛在嘴邊的「彎道超車」是多麼可笑！對比別人，我們連怎麼開直線和怎麼轉彎都不會，就去想著「彎道超車」……中國人如果抱著這種心態對待汽車，我們只有被進一步落下，永遠不可能把汽車造好。