源自| 航空知識
今天回顧的是一起發生在中國臺灣境內死傷最慘重的空難，又稱「澎湖空難」。
客機在空中突然解體，搜救隊從海中打撈上的殘骸共629塊，失事原因最初眾說紛紜，後來發現謎底竟然是一個埋藏了22年的「小」隱患。
失事客機，Arwed Richter攝於1996年
2002年5月25日15點08分，中華航空公司一架波音747-200型客機由當時的中正國際機場（今桃園國際機場）起飛，目的地為香港國際機場（赤鱲角機場），機上搭載206名乘客及19名機組員，航程僅有1小時40分鐘。
客機按照指示穩步爬升，可就在飛機起飛20分鐘後，高度超過一萬米時——
突然！
客機在於澎湖縣馬公市東北方約42.6公裡處空中解體！隨即從雷達熒幕上消失。
臺灣地區航空史上最大的救援任務當即以搜救生還者，打撈屍體，打撈飛機殘骸的順序展開，可惜機上人員共225人無一生還。
空難調查
中華航空的飛安記錄是全世界最糟的之一，大概每四年就會發生一次重大事故。此次空難由中國臺灣航空安全委員會調查，美國國家運輸安全委員會亦有派員協助指導。由於華航611號航班空難發生的毫無預兆，就在解體幾分鐘前，飛行員與地面塔臺間的聯絡還一切正常。因此，飛機剛墜毀時，坊間關於失事原因的猜測五花八門——被飛彈擊中、被恐襲，甚至被隕石擊中、被軍事武器誤擊的猜測都有。但這些猜測很快被調查人員否定。
編號為B-18617的客機。Kentaro Iemoto/攝
調查期間，調查人員曾發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難有諸多相似點：均為波音747；在爬升階段解體；解體前毫無預警；在高溫天氣起飛……這些相似點令調查人員認為華航611的空難成因與環球航空800空難近似。
可當調查員仔細查看華航611航班飛機的中央油箱後卻發現並沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火併不是墜毀的原因，此種推論並不成立。
隨著調查的深入，調查員使用電腦模擬了611航班的飛航軌跡及解體過程。調查員發現，機尾率先分離。這是一個突破性進展，代表著問題出在機尾部分，而非前機身。
班機電腦數碼影像模擬圖。圖片來源於網絡
於是，當調查人員再次回到澎湖群島旁布滿了幾百片殘骸的碼頭上時，他們所要做的工作就是挑出其中屬於機尾部分的殘骸並加以分析。
這時，編號為640殘骸的一點特殊之處吸引了NTSB冶金學家弗蘭克薩卡的注意，也就是這片殘骸揭開了華航空中解體的謎團。
以空氣動力學來說，飛機在空中移動時，空氣的速度至少需要約八百多千米/時才能致使堅固的結構解體，這叫做超載破裂。
金屬因為超載或過度應力而破裂導致的分離時，會呈現出弧度。但640號殘骸的裂縫卻是平的。這說明它絕對不是過度應力，而是金屬疲勞！金屬隨著時間的流逝，會發生疲勞破裂，因為這種原因破裂的殘骸外觀平整，正是640號殘骸所呈現的樣子。
這片殘骸還有一點特別之處在於，它上面有個金屬「補丁」——覆板加強板。事實上，在老飛機上如果發現裂痕或損傷，加覆板加強板是為了恢復機身原本的強度。調查人員發現，這架飛機的覆板加強板與蒙皮之間有個很長的縱向條痕，並有濃烈燃料味。
調查人員仔細觀察破損處，發現該區域覆蓋了氧化鋁，說明這架飛機機尾的裂痕已存在許久。
在拆除覆板加強板後，調查人員發現飛機機身有一條很長的鑿痕，其損傷程度已經超過了覆板加強板的修補範圍！
這一發現使得謎底漸漸浮出水面。原來，早在22年前，這架飛機才剛剛出廠6個月之時曾發生過一起著陸時機尾擦地的小事故。
根據波音的維修指引，當外皮刮損時，新蒙皮的面積必須較受損的蒙皮面積最少增加30%將其固定，但在大修時，當時工程師直接將覆板加強板覆蓋在刮傷的金屬上，並沒有增加那30%。
22年來，後續維修人員相信該維修紀錄，而從未更進一步檢查。22年來一次又一次的飛行飛行，使裂痕四散擴大。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達約2.3米（研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過約1.5米時就會有結構崩毀的可能）。 最終，因為內部加壓，機艙終於像氣球一樣爆裂，造成飛機機尾脫落。誰也不會想到一架飛機空中解體的原因，竟源起一個小刮痕。
以上圖片截取自：紀錄片《空中浩劫》
2006年4月，在事故發生的22年前沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師室結構工程師孫冀昌被起訴。因其素行良好且被起訴時已84歲，已不可能繼續維修民用飛機，求處有期徒刑兩年、緩刑五年。
B-18255機艙配置圖
圖片來源於網絡。
1 = 空置座位
2 = 未尋獲遺體的乘客
3 = 已尋獲遺體的乘客
4 = 廚房
5 = 儲物櫃
6 = 洗手間
7 = 樓梯