在自動駕駛這個代表未來的賽道上，軟銀沒有選擇百度。
CV智識綜合多個信源獲悉，軟銀選擇了繼續注資滴滴來完成在中國自動駕駛的布局。今年8月，滴滴宣布自動駕駛部門升級為獨立公司，滴滴CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO 。截至發稿，滴滴未對此事置評。
今年《財經》報導稱，百度無人車項目計劃於9月完成拆分。多位投資人分析，沒有50億到100億美金的估值，李彥宏不會出售無人車業務，可出得起這個錢的機構寥寥無幾。
分拆能夠緩解百度無人車面臨的資金壓力，並在研發、市場等方面有更多的自主權，但百度內部對這事並不抱有太大希望。
沒人會懷疑人工智慧在未來的地位，也沒人會懷疑無人駕駛將改變我們的生活，但百度首次出現虧損，「現金牛」業務遭遇越發嚴重的挑戰，無人駕駛行業的徵途卻越發漫長且荊棘密布，這個公司該如何走到它的「應許之地」？
百度無人車分拆？百度無人車多次被傳分拆，但百度官方對CV智識回復稱，分拆消息完全不實。
一位接近百度高層的人士告訴CV智識：「一直都在傳分拆，但據說沒有找到投資人。」
眼下，有實力接手百度無人車的資本只有孫正義的軟銀和車企。多方消息告訴CV智識，軟銀沒有選擇百度，而是滴滴來完成在中國的自動駕駛布局。
一位接近軟銀的人士對CV智識透露，由於Waymo、Cruise目前暫時不能進入中國，所以軟銀內部的結論是一定要在中國投一家，但如果投資一個獨立的公司，需要梳理清楚和已持有的滴滴、Cruise甚至滿幫等公司的關聯。
但軟銀並不傾向於在自動駕駛領域燒多份錢。上述人士稱，軟銀方投資人曾把滴滴、滿幫和Uber的人叫到一起，「你們三個都要做自動駕駛，這不是把我的錢燒三次嗎，你們不能用Cruise的技術嗎？」
滴滴對於軟銀而言，確實是比百度更好的選擇。軟銀此前就是滴滴的股東，曾於2017年兩次投資滴滴，共計80億美元。今年3月，據CNBC報導，孫正義透露將對滴滴出行進行第三次投資，金額為16億美元。
此外，滴滴擁有出行場景，數據採集更方便，因此「贏面更大」。滴滴當前的問題在於技術團隊實力偏弱。「但當有錢以後，補足這一短板也並非不可能。」投資人李銘認為。
車企是可能的選擇之一。但在車企投資部工作的歐圻卻告訴CV智識，大型車企都是國有企業，國有資本操作如此大且燒錢的併購案其實比較難，目前都是以小比例入股為主。當然，更多還是取決於領導的意志，比如一汽投資拜騰就是一個創舉。
不過，即使是與車企結盟，多位投資人認為，也應當考慮不宜過早站隊的問題，而選擇與多家車企聯動。
兩位百度無人駕駛員工均向CV智識表示，公司內部並沒有接收到任何關於獨立分拆的消息，而且當下，無論百度還是資本環境都處在下行階段，無人車並不能賣一個好價格，「這不是分拆的好時候」。
部門拆分，獨立成公司，不僅需要吸納外部資金，也需要重新分配權力。一位前百度無人駕駛員工提起，從2017年開始，每隔一段時間就會有分拆傳聞出來，「已經習以為常了」。早在王勁時期，就提出要將無人車獨立出去，但李彥宏最終沒有同意。這也導致了王勁從百度離開轉而去創業。
「從一個大公司給拆出來沒那麼簡單，它會導致高層更劇烈的人事動蕩。」
站在百度內部員工的視角，百度自動駕駛業務作為一個事業部而不是一家獨立的公司，在內部受到很多制約。比如要背負公司的營收壓力、投入要受到公司戰略影響、部門之間橫向合作也推進困難，整個團隊並沒有擰成一股繩；「自動駕駛部門的人可以調到別的部門，別的部門的人也可以調入，年齡也普遍偏大」。
與百度有過合作的人會說，百度的「大公司病」很嚴重，「內部比較分散，效率很低」，溝通一件事可以拉好幾個群，只要工作內容稍微不一致，就會再拉一個人進來。
離開百度無人車的員工覺得，在百度「沒有發揮的餘地」。他入職後新開了個代碼庫，名字後面加了2.0，但很快收到一封郵件，要求自己刪掉這個庫，並質疑為什麼叫2.0，「我們是1.0的意思嗎？」
百度無人車的問題並非僅僅依靠分拆便能解決。或者說，分拆受阻只是百度無人車一系列問題的結果而非原因，真正的原因我們也並不陌生：糾纏的人事關係、大公司遲緩的反應速度、在利潤和發展之間的兩難抉擇……
成立近二十年的百度正站在移動網際網路和AI的交叉路口，李彥宏曾在內部信中稱，公司的整體戰略轉為，「夯實移動基礎，決勝AI時代」。但它的艱難之處在於，主營業務腹背受敵，尚且需要依靠「高投入換增長"，人工智慧等代表未來的業務離變現還有一段遙遠的距離。
如同電影《大空頭》裡，一些金融從業者成功做空了美國房市，在災難中反而獲利頗豐。實際上，知道次貸危機將要爆發因而開始做空的人遠不止這些人，但在最終的結局到來之前，他們無力負擔做空的成本，倒在了黎明之前。
這不但是自動駕駛的難題，也是整個AI時代的難題。
自動駕駛，潮起潮落2013年，百度學習谷歌，開始在自動駕駛領域拓荒。2015年，時任百度技術副總裁的王勁牽頭成立自動駕駛事業部（L4事業部），自己擔任事業部總經理。
「Robin……對我是很授權的，我調兵遣將，他都不管我的。比如我這個無人駕駛事業部的總經理，是我自己任命我自己的，Robin不知道。」王勁回憶說。
很短時間裡，百度自動駕駛事業部便做出了成績。L4事業部前副總經理在接受媒體採訪時說，百度很快便和谷歌拉近了距離，「因為技術決策更快，也使用了最新的車輛技術，少走了很多彎路，而不是像谷歌那樣，自己造車」。
2016年，百度無人車開始路測，但也正是那一年，百度L4事業部的人才不斷流失。
2016年底，百度美研自動駕駛項目的初始成員、自動駕駛的「二把手」彭軍離職，帶領樓天城等人離職創辦小馬智行。之後，佟顯喬、周光、衡量三人也另立門戶，成立Roadstar。
那是一個只要車能上路便可以拿到幾億美元投資的時代，外界資本吸引著L4事業部內部人才滲出。人才流動形成洋流，影響著整個行業的冷暖天氣，這原本正常，但彭軍的離開，依然讓王勁覺得「被捅了一刀」。
知情人士告訴CV智識，彭軍早有創業的打算，所以除了負責統籌管理部門所有的無人車模塊之外，還單獨成立了一個「特種部隊」：一半是彭軍原來百度的老部下，一半是從蘋果、谷歌等挖過來的專家，Roadstar的三位創始人也都曾在彭軍的「特種部隊」效力。
彭軍創辦小馬智行時也的確想全部帶出來創業，但由於股權利益分配問題，最終佟顯喬、周光、衡量決定另立門戶。
為了穩住團隊，也為了獲得更大的自主權，王勁想仿效Waymo，將無人駕駛從百度分拆，單獨融資。
但百度與谷歌情況不同。谷歌借著搜索端的積累和Android的霸權地位，已經豎起了牢不可破的城牆，並不需要自動駕駛來證明實力，鞏固市值。
反觀百度，在2016年已經進入下行期，收購91手機助手和糯米都沒能給它帶來移動網際網路的門票，魏則西事件更讓「競價排名」的商業模式陷入爭議。百度需要無人車來證明自己的技術實力，講好關於未來的故事。
2017年3月1日，一手搭建起L4部門的王勁在內部會議上宣布，「我由於個人和家庭的原因辭去在自動駕駛事業部總經理的職務」。
一個月後，王勁在矽谷高調成立自動駕駛公司景馳科技。團隊中不乏前百度員工的身影：原百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭，原百度T9級員工陳世熹。
王勁宣布離職當天，L4部門也迎來了職級最高的總經理——時任百度COO的陸奇。因為陸奇的親自執掌掛帥，自動駕駛也被看做是百度的核心業務。
陸奇延續了L4部門重視軟體的傳統。在部門管理上，他整合智能互聯、高精地圖、環境感知等多項核心技術，成立智能駕駛事業群組，以緩解L3（智能汽車事業部）、L4等各部門各自為政的情況，進一步打通全自動駕駛、智能輔助駕駛及車聯網業務。
同年，百度對外公布阿波羅計劃。陸奇曾對《連線》雜誌如此闡述阿波羅的重要性：
「如果你想要開發真正的數字智能，以獲得知識，做出決策，適應環境，那麼就需要開發自動化系統。在所有自動化系統中，汽車將是首個落地的重要商業應用。」
陸奇的阿波羅有著登月一樣的野心，也有著與之相仿的困難。
一位頂級零部件企業的自動駕駛產品經理曾分析稱：首先，自動駕駛汽車很多耐久性試驗都是沒做過；其次，車規級要求遠高於與普通消費級的產品，雷射雷達等重要零部件，並不能達到車規級的量產；而且，為了保證安全，自動駕駛汽車需要兩套及以上的系統，以此保證一套系統失效時，另一套系統能夠運轉以避免發生危險。
因為種種難題，戴姆勒、奧迪等汽車巨頭紛紛推遲了自動駕駛量產時間表。而願意與百度合作的企業，一方面想借著百度給自己貼上網際網路標籤，另一方面也是因為相信有陸奇的話，成功概率更大一些。
與此同時，百度外部合作方的態度也發生著微妙的變化，多位合作方對CV智識稱，阿波羅的價值在於品牌而非技術，原因在於兩方面，一是「百度也有私心」，開源的技術都非常基礎，二是很多頭部的創業公司技術已經漸漸趕上，「行業裡都以用阿波羅的技術為恥，誰會用它的技術？」
離開百度L4部門的人，似乎也延續了百度鬥爭的傳統：景馳內鬥，創始人王勁出局，團隊一分為三；Roadstar三位創始人內訌，最終公司倒閉。
自動駕駛領域投資人周群直接對CV智識表示：「說白了，他們在內部看到了，原來下屬可以鬥上司，那why not，我也可以。」
百度的自動駕駛團隊的動蕩也並未停止。有百度自動駕駛部門員工向CV智識透露：「最近，RD部門又有部分核心成員離職了。」對此，百度回應稱「沒有」。
無人車急剎車自動駕駛代表著未來。在大家都在競爭通向未來的門票時，百度卻因為營收壓力不得不踩下了剎車。
最近一年，百度市值跌去大半，不僅大幅落後於曾經並列的阿里、騰訊，甚至被字節跳動、拼多多等小巨頭反超。今年百度第一季度更是虧損人民幣3.27億元。而據了解，百度自動駕駛業務將近1000人，一年花費數10億元。
大多巨頭都會以一個或兩個「現金奶牛」業務為新業務輸血，比如阿里通過電商養行動支付，亞馬遜通過電商養雲計算。
百度一度也是如此，以搜索業務為人工智慧、自動駕駛等業務提供補給，但現在負責輸血的百度核心搜索業務卻面臨內憂外患。
今年第一季度百度出現上市後的首次虧損，財報發布的同時，高級副總裁、搜索公司總裁向海龍離職，隨後搜索公司的多位高管也接連離開。
雖然第二季度扭虧為盈，但改善是來源於嚴格的成本控制，而核心業務廣告收入在第二季度同比下降9%。
核心業務收入下滑的同時，外部勢力也在步步緊逼。
今年1月16日，今日頭條App宣布上線「帳號內搜索」功能；3月初，今日頭條App又悄然上線站外搜索的功能；7月31日晚間，「字節跳動招聘」公眾號上正式對外為「字節跳動搜索部門」招聘員工。
三年前，在面對央視記者提出的「是否害怕被顛覆」的問題時，李彥宏表示：
「比我大的對手，我不怕。反而是那些你平時沒有關注到的，你覺得這東西其實沒什麼，但是其實你的判斷是錯的，這個東西可能越做越大，越做越跟你的核心業務接近，最後把你就顛覆掉了。」
這種危險正在靠近百度。事實上，「搜索」只是「信息分發」的一種形式，當「信息分發」的實現方式從「搜索」轉向「基於算法的信息流」，百度並未跟上。
在營收和未來之間，百度選擇了前者，信息流和手機百度成為絕對重心，自動駕駛離開舞臺中心。
「作為一家公司你始終是要賺錢的，不能說一直投入沒有產出。」李銘說，廣告營收依然是百度的基本盤，佔到七成以上收入，如果守不住將會直接反應在股價上，「這些是它的現金流，它用這些賺來的錢再去養自動駕駛這種還沒能商業化的東西。如果現金流都沒了，該怎麼辦？」
自動駕駛也要依靠營收，而非技術水準來證明自己對百度的價值。多位百度自動駕駛員工告訴CV智識，從去年開始百度調整方向——當前整個L4無人車技術鏈尚不成熟，研發硬體和人力成本比較高，而商用量產還比較遠，自動駕駛業務往盈利方向走，節流也比較明顯，各種環節審批都在控制成本。
百度對此回覆：自主泊車和智能交通一直都是重點方向，阿波羅一直都在按照既定戰略發展。
「我們這邊主要是分兩條線，一條是繼續走L4的技術積累，然後另一方面會孵化出很多量產的東西，比如阿波龍和長沙落地的無人打車項目。」一位百度無人駕駛的研發人員稱。
如今，百度自動駕駛的收入主要來自於自主泊車和Robotaxi，前者面向企業，後者與政府合作。此外，還有一些小的應用場景，比如與新石器合作的無人物流、幫車企做車內系統，以及礦山挖掘等。以後，收入會更多地從企業端轉向政府端。
李銘說，之所以如此轉變，還是因為商業化壓力太大，比如自主泊車這些都是可以商業化的東西，今年還特別強調阿波羅5.0比3.5強的地方就是量產性，但即使如此，收入依然「撐不起來」。一位百度員工認為，這只是表徵一個扭轉態度。
百度前員工張振對CV智識表達了他的擔心，整個行業泡沫太大，資本從2015年進入到現在近四年，已經到了退出期，企業在資本端開始遇冷，轉頭和政府綁定，但當政府的錢拿完以後又該賺誰的錢？目前來看，誰也沒有想好。
即使在百度的AI體系當中，自動駕駛的地位也略顯尷尬。百度人工智慧事業群組（AIG）、智能駕駛事業群組（IDG）、智能雲事業群組（ACG）和智能生活事業群組（SLG）四個群組與AI相關，支撐起百度的AI未來。但明顯地，智能家居和雲離錢更近，公司層面當前投入的意願也更大。
今年5月，智能生活事業群組（SLG）總經理景鯤晉升為公司副總裁，向李彥宏匯報，9月，百度宣布進一步升級「雲+AI」戰略，提高百度智能雲的戰略地位。百度智能雲與CTO體系高效融合，公司副總裁、百度智能雲總經理尹世明攜團隊向CTO王海峰匯報。
相較之下，智能駕駛事業群組向總裁張亞勤匯報。而張亞勤此前已經申請加入退休計劃，將於10月從百度退休。
「資源在哪裡，哪裡就是公司的重心。」景鯤稱，當前百度仍願意在智能音箱上以補貼換增長，智能音箱補貼並沒有停止時間表。截止到2019年第一季度，小度智能音箱出貨量超2018全年，官方稱銷量已成為中國市場第一。
一位百度自動駕駛員工表示，即便是在公關層面，自動駕駛業務也略顯弱勢：「你會看到很多關於小度音箱的新聞稿，但自動駕駛這邊幾乎很少宣傳。」
百度無人車還剩什麼？2014年7月24日，百度證實已經啟動「百度無人駕駛汽車」研發計劃，至今已經五年。五年間，百度、滴滴、車企和初創公司都加入了混戰，但勝出者註定寥寥。一位行業人士認為，沒辦法商業落地的公司，都會在去泡沫的過程中被淘汰。
相比創業公司，百度和滴滴被認為更有可能走到最後。而結局或許比想像的更為殘酷——「我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，就像Android和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為第二名。」滴滴CEO程維曾在接受《財經》記者採訪時如此說道。
自動駕駛是一場涉及雷射雷達、底盤技術、算法、整車等眾多環節的競爭，百度試圖從核心算法技術切入，採用典型的巨頭打法——左手平臺，右手Robotaxi，爭奪未來自動駕駛出行的話語權。
但引領者要面對的是：在商業社會，技術優勢並非真正的優勢，能夠保持五年以上的技術秘密少之又少，一旦落地必然會有大批後發者跟進，引領者如何才能保持先發優勢？
在百度今年第二季度財報公布之後，就有媒體報導，百度的無人駕駛和人工智慧業務在各家券商的估值模型中價值已經變成了零，而兩年前陸奇在時，還有從業者估計，單單自動駕駛業務，便能拿到200億美元的估值，甚至有機會「再造一個百度」。
對此，周群對CV智識表示：「百度屬於跑得最早的，但不是笑到最後的，最後弄不好會成為一個最大的AI公益組織。
百度無人車的困境折射的是整個行業困境：缺乏核心技術突破，落地遙遙無期，資本熱情消減，更有頭部玩家消失於寒冬。
一位自動駕駛創業者在描述2017年夏天剛創業時，公司方向還沒有確定，他去拜訪了一位自動駕駛創業前輩。這位前輩幫他過了一遍所有的商業模式，結論卻是自動駕駛短期做不出來。他當時在心裡默想：「一定是他們公司技術太差，所以才這樣說，我們公司不一樣，技術比他們好。」
但自動駕駛行業到達天花板速度太快，這是一場持久戰，一開始比拼的是技術突破能力。「你比別人快一點到了80分的狀態，但很遺憾，自動駕駛要95分才能用，差的那15分，或許花五年、十年也做不出來。」
缺少核心技術突破，直接影響的便是資本的熱情。
CV智識通過整理CVSource、IT桔子等數據發現，國內自動駕駛Q1的融資數量相比去年同期下降近50%。
這與一年前資本的態度截然相反。2018年初，一個投資人在矽谷試乘了Roadstar無人車之後大概一周左右的時間內便決定投資。對方和Roadstar溝通的過程中曾嘗試還價，希望能夠還到2.5億，Roadstar現場表示再考慮一下。結果對方在回去大概半個小時之後就回來，「3億就3億，沒問題。」
「我做投資這麼久了，但也很少見到這樣的情況。」投資人鍾凱評論。
百度無人車還剩下什麼？百度內部人士認為，百度無人車的技術實力現在看來依然是行業第一，這些年積累的裡程數和路測經驗不是創業公司一兩年能夠追趕上來的。
即使是被外界詬病的阿波羅，開源出來的技術實力還是要高於一般創業公司開發兩三年的水平，所以它的價值在於服務長尾。比如一位合作方表示，會讓新員工在阿波羅練手，但具體落地的很多項目很多東西並不能支撐，需要自己開發。
此外，百度這邊雖然「有名的人才幾乎都出走了」，但下面的團隊經過這麼多年的磨合形成了一個機制，「比如要標一些數據能有很好的團隊支持，但如果在一個創業公司很多機制沒有建立起來，有可能要你做A，突然就讓你去做B甚至C，很多事情是為了做一些demo和展會，成就感沒有在百度強」。
百度內部人士認為，無人車的故事還有得講。
一方面，調轉車頭To G，「雖然車聯網項目撐不起營收，但是可以表明百度無人車商業化的態度」。這個說法來自百度無人車員工。至於這一方面營收會有多少，百度並未公開。
另一方面，今年6月，百度還在長沙成立湖南阿波羅智行科技有限公司，專門推動自動駕駛計程車服務落地。據了解，百度佔股30%，提供自動駕駛技術，中國一汽紅旗負責車輛生產。
自動駕駛商業化必備三個條件：技術、量產能力和場景運營，合資對於百度來說，是無人車商業化的一種更划算的進階手段。
但當CV智識將「你看好Robotaxi嗎？」這一問題拋給多位業內人士時，有人斬釘截鐵回答：「不看好。」有人謹慎地在「看好」的前面加上了諸多定語，比如長期，「長期是多久？」
答案大多模稜兩可。
（文中李銘、周群、歐圻、鍾凱、張振均為化名。）