11月25日，國外科技媒體TechXplore撰文表示，中日正在爭奪磁懸浮列車的霸主地位。
一方面，日本中鐵公司投資約9萬億日元（860億美元），預計到2037年將在東京和大阪之前開通磁懸浮列車。
另一方面，中國投入1000億元人民幣（150億美元）運行在上海和東部港口城市寧波之間的磁懸浮列車，預計將在2035年左右完工。
報導稱，日本投入巨資的原因主要是因為要穿過山區鄉村進行軌道挖掘工作。
據悉，日本是世界上第一個新幹線列車的創造者，長期以來一直是全球快速鐵路項目的頂級供應商。前首相安倍晉三（Shinzo Abe）將包括高鐵技術在內的基礎設施出口定位為經濟增長的關鍵產業。
但是在過去的十年中，中國供應商窮追不捨。2015年，在建造印尼首條從首都雅加達到萬隆的高速鐵路項目上，日本供應商輸給了中國。
然而，《中國日報》一篇文章稱，日本在開發高速磁懸浮列車方面仍處於領先地位。報導稱，這種"殘酷的現實"也迫使中國在發展磁懸浮列車方面積極突破，以確保中國在未來的國內和全球市場上有足夠的市場份額。
卡迪夫大學教授克里斯多福·胡德說："從某種意義上說，在全球的技術上，日本正落後於中國，因此如果能夠首先實現這一新技術，那將體現巨大的民族自豪感。"
2016年，安倍市政府批准了3萬億日元的貸款，以幫助JR中央政府資助所謂的Chuo Shinkansen磁懸浮線。儘管如此，該開發項目仍面臨許多挑戰這可能會導致延誤，包括擔心該線路對環境的影響。
JR Central希望向其出口磁懸浮技術的國家之一是美國，美國正在與合作夥伴合作，為連接華盛頓特區和紐約的磁懸浮線路打下基礎，第一個特區估計耗資100億美元獨自一人去巴爾的摩。據JR Central稱，如果建造的話，這列火車將把輪轂之間的旅行時間從目前的三個小時縮短到一小時，甚至比飛行還要快。
不過，一些分析人士質疑，如果沒有政府的大力支持，磁懸浮技術是否是可行的出口產品。彭博資訊亞洲基礎設施分析師黃丹妮（Denise Wong）表示，由於所需的電力和變電站類型，與磁懸浮列車相關的建設成本可能是常規高鐵的兩倍或三倍。
連接上海浦東國際機場到上海的國有短途磁懸浮列車，始於2002年，一直在努力扭虧為盈，初期虧損超過10億元人民幣。在冠狀病毒大流行中，日本中央新幹線（Chuo Shinkansen）的高昂價格也引起了人們的質疑。調查顯示，這種流行可能永久改變主要中心之間的商務旅行需求。