自主品牌一直都比較浮躁，在市場爆發式增長時期，戰線都拉得很長，聲勢也造得很大，跨國車企幾十年才發展起來的產業鏈我們幾年之內就建立起來了。但等到市場增速放緩之後，我們才發現，如果沒有自己的東西，市場地位是維持不住的。
近期，有關自主品牌的話題籠罩著濃重的悲觀情緒。今年1~7月，自主品牌乘用車銷量356.41萬輛，同比增長1.2％，低於乘用車總體增長速度6.4％；自主品牌佔乘用車銷售總量的40.8％，市場份額同比下降2.6％；合資品牌全面正增長，而排名前十的自主品牌有5家是負增長；7月份自主品牌單月銷量已經連續5個月下滑，總體市場份額創下了2008年9月以來的新低。
中汽協常務副會長兼秘書長董揚語出驚人：「我很認同自主品牌已經到了生死存亡關頭的說法……，三到五年內，將有半數以上的自主車企會在競爭中被淘汰。」而更為悲觀的論調則是：自主品牌「做也是死，不做也是死」。
我們究竟應該如何看待目前自主品牌的困境？其出路何在？
我們在為過去的「野蠻生長」買單
世界ERP管理系統軟體巨頭SAP的汽車行業首席專家彭俊松博士對《國際商報》表示：自主品牌發展至今，問題都暴露了出來，確實到了應該反思的時候。現在看來，自主品牌一直都比較浮躁，在市場爆發式增長時期，戰線都拉得很長，聲勢也造得很大，跨國車企幾十年才發展起來的產業鏈我們幾年之內就建立起來了，但等到市場增速放緩之後，才發現這些都是外在的東西，如果沒有自己的東西，市場地位是維持不住的。
獨立車評人鍾師對《國際商報》表達了同樣的看法。他說現在自主品牌份額下降，實際上是我們在為過去的「野蠻生長」買單。他說：「你本來就是這個水平，既無技術，也無品牌，只不過趕上了好時光，在市場連年高速增長時，快速上馬的自主品牌靠著模仿和抄襲，很快就推出產品並獲取了回報，以為做汽車就這麼簡單。沒有技術和品牌也就罷了，可是連做汽車最基本的東西——產品質量和服務的意識都沒有建立起來，這種沒有內涵的粗放式增長怎麼能長久？自主品牌的另一個誤解是，銷量上不去，總以為是品牌不行，於是就爭相向中高端發展，好像能做B級車了就提升了品牌，結果是上一個死一個，其實還是你的基礎沒打好。現在我們遭到了市場的懲罰是好事，因為補課是必需的。」
鍾師特別強調，在國內車市進入微增長之後，從平均銷量來看，我們的自主品牌數量太多了。過去一談到兼併重組，總是說地方保護是一個障礙，其實不管是地方車企還是國有車企，該淘汰的就堅決淘汰，一切由市場來決定。
彭俊松認為，做自主品牌，最重要的就是要有一種謙卑的心態——中國的汽車消費起步很晚，中國人的收入水平普遍較低，買輛汽車是項很大的開支，在合資品牌價格居高不下的時候，我們就應該扎紮實實的把低端車做好，把這個低端消費群體的需求研究透，只有這樣才能逐步培養出品牌的認知度和忠誠度。可實際情況是，很多自主品牌貪大求全，由於體制的原因，很多東西都是虛的。我的感覺是，很多企業不是踏踏實實的為消費者做產品，而是在做業績，是做給領導看的。
企業要有思路，政府不要行政幹預
著名汽車人士賈新光接受《國際商報》採訪時表示，自主品牌確實已經到了非常危急的時刻。但要走出這個困境，首先要靠企業自己，企業一定要有自己的思路。同時也需要政府的扶持政策，但前提是，政府一定是願意了解企業的需求是什麼，而不是憑權力拍腦袋。
賈新光認為，中國汽車產業經過10多年的發展，自主品牌應該都已經明白，正向開發、注重產品質量和服務，關注消費者感受，是企業的底線和責任所在，不然你有何顏面立足於汽車行業？在這個前提之下，應對目前的困境，企業要有自己的想法，什麼掙錢就做什麼，怎麼掙錢及怎麼做。比如比亞迪，轎車不好做了就做SUV，推出S6之後銷量就上去了。再如廣汽，用B級車的底盤做A級車，再按更低級別的車型定價，就打開了市場，因為消費者覺的買你的東西值。華晨公開聲稱就是要傍寶馬，業界有很多非議，但這其實也沒什麼，雙方本來就是合作關係，明著要總比暗地裡偷要體面的多。
談到政府角色，賈新光認為，今日自主品牌深陷困境，長期以來政府的行政幹預負有很大的責任。「合資自主」是個什麼怪胎？得益者和受害者是誰？新能源汽車規劃本來是企業自己的事情，可政府一幹預就變成了政策，結果逼得很多企業擺花架子，實際上一款成熟產品都沒拿出來。政府應該做什麼？日本在這方面做法就很值得我們借鑑，過去日本是「技術立國」，現在已經轉向了「智慧財產權立國」，這是日本政府根據全球經濟發展趨勢提出的最新國策，並以此鼓勵企業技術創新。在汽車發達國家，政府從來不會幹預到企業的產品規劃。按此思路，我們的政府應該針對核心技術缺失這個制約自主品牌發展的致命短板，出臺扶持政策，通過行業組織鼓勵、牽頭企業聯合攻關，參與者可成果共享，不願參與的可付專利費購買成果，政府對其給予資金扶持或對相關交易環節免稅。這是WTO允許的「綠色補貼」。
自主品牌該學的東西太多
彭俊松對《國際商報》說，根據他長期的跟蹤研究，目前自主品牌與跨國車企最大的差距是在整個產業鏈的管理方面，研發差距只是其中一個環節。他舉例說，在合資企業，訂單生產並不僅僅是個滿足個性化需求或零庫存的概念，而是通過個性化的訂單對流變的市場需求做出提前量的把握，這就是為什麼跨國公司每推出一款新車都能獲得成功的秘密所在。現在我們的自主品牌也可以做訂單生產了，但在4S店信息反饋這一塊，遠未實現其價值的最大化。自主品牌的訂單生產只是徒有形式，本質上還是庫存生產。在這一塊，自主品牌落後於跨國車企至少15年。
彭俊松最後對《國際商報》總結說，只有在市場低迷的時候才考驗企業的實力。發達國家的汽車市場已經低迷了幾十年了，好的時候只是偶然。大眾、豐田、通用哪個沒有遇到過危機？人家是怎麼挺過來的？相比之下，這10多年來，自主品牌的日子還是很滋潤的，就憑有些企業的業績，在發達國家不知死過多少回了，然而在中國，它們總是有政府罩著，一次又一次的重新創業。可是我們能長此以往麼？要知道，中國汽車市場最殘酷的時候還沒到呢。