2015年年底14
號線中段和昌平線二期等2條軌道新線將投入
試運營。屆時，北京軌道運營總裡程將達到554公裡。
14號線中段開通長度 16.6公裡，載客運營範圍北京南站至金臺路站。共設車站11座，開通擬投入車站9座，分別為：大望路站、九龍山、北工大西門站、十裡河站、方莊站、蒲黃榆、景泰站、永定門外站、北京南站。其中換乘站投入5座，分別為：大望路站（與1號線換乘）、九龍山站（與7號線換乘）、十裡河站（與10號線換乘）、蒲黃榆站（與5號線換乘）、北京南站（與4號線）。年底開通即實現東段和中段貫通運營，即由善各莊站至北京南站形成交路運行。平樂園站和陶然橋站開通時甩站通過。14號線中段的開通，將直接連接大望路商業圈、方莊、蒲黃榆周邊的成熟大型居住區以及北京南站這一重要交通樞紐。因此，14號線中段的開通將進一步提升大望路商圈的交通便利度、為該線路周邊居民提供更多的出行方式選擇、也很大程度緩解北京南站的交通壓力。同時，此次14號線中段和東段的貫通試運營，也使14號線「L」型初具規模。目前14座新開站點既有公交接駁線路215條，基本滿足軌道交通新線開通後市民接駁需求。
昌平線二期全長10.6公裡，全部為地下線，共設站5座，分別為北邵窪站、昌平東關站、昌平站、十三陵景區站、昌平西山口站。與一期的南邵站貫通，屆時昌平新城居民進入市中心區只需40分鐘。
14號線中段：進一步提升大望路商圈的交通便利度、提供更多的出行方式選擇、很大程度緩解北京南站的交通壓力
9座車站中5座為換乘站
蒲黃榆站換乘通道長度僅20米
據軌道建設公司介紹，14號線中段將於2015年底通車試運營，開通長度 16.6公裡，載客運營範圍北京南站至金臺路站。共設車站11座，開通擬投入車站9座，分別為：大望路站、九龍山、北工大西門站、十裡河站、方莊站、蒲黃榆、景泰站、永定門外站、北京南站。其中換乘站投入5座，分別為：大望路站（與1號線換乘）、九龍山站（與7號線換乘）、十裡河站（與10號線換乘）、蒲黃榆站（與5號線換乘）、北京南站（與4號線）。年底開通即實現東段和中段貫通運營，即由善各莊站至北京南站形成交路運行。
14號線平樂園站、陶然橋站分別受附屬佔地影響，附屬結構無法施工，開通時甩站通過。因麗澤商務區開發需要，麗澤商務區站、麗菜區間明挖段未能進場施工，因此，2015年底西局站至北京南站暫時無法投入運營。預計2015年底麗澤商務區站及麗菜300米明挖區間將具備進場條件，待施工完成後再開通運營。
具備5分鐘間隔運行能力，實現全線CBTC-ATO，自動駕駛，並實現與安全門的聯動連鎖功能。
14號線中段在總結東、西段經驗的基礎上，充分體現了線網的優勢、換乘的便利及技術的創新，換乘站導向標識中出入口頂徽全部採用新型標識，更加人性化及便利。其中，蒲黃榆站為國內首次採用洞柱法暗挖三層結構型式的車站，設計充分利用既有線出入口，最大程度的做到了資源共享，同時在既有5號線車站內增設樓梯，並採用行人仿真模擬分析方法對換乘方案進行分析驗證，更好的解決了與既有線的換乘問題，並創造了換乘通道長度僅20m的新紀錄，無論從結構工法、內部設計、換乘型式和規劃控制等多方面都提供了新的思路和方法。
地鐵消防系統首次大規模採用吸氣式感煙探測器
提升地鐵火災早期預警探測精度
據軌道建設公司介紹，安樂林站至蒲黃榆站區間採用馬蹄形斷面結構基本密貼暗挖下穿既有五號線單拱獨柱車站，通過超前深孔注漿工藝加固地層，嚴格控制既有結構變形在要求的範圍內，成功穿越了既有線。
北京地鐵14號線信號系統採用基於無線通信的列車自動控制系統（CBTC）。系統採用計算機技術、網絡技術、數據傳輸技術，設備結構模塊化，便於系統功能的擴展。系統具有高的安全性和可靠性，凡涉及行車安全的設備滿足故障-安全的原則，主要行車設備的計算機系統採用多重冗餘技術。信號系統平時採用中心自動控制，必要時中心調度員可實現人工控制，中心設備或通道故障以及運行需要時可轉為車站/車輛段/停車場自動控制或人工控制。
第一次大範圍應用中壓逆變型能饋再生能量利用裝置。目前國內地鐵採用的再生電能利用裝置主要有電阻能耗型設備和逆變至AC400V裝置+電阻的混合型設備。北京地鐵14號線在西段園博園站和大井站兩座牽引變電所試點應用的基礎上，在中、東段進行大範圍的示範應用。在國內地鐵尚屬首次。中壓逆變型再生電能利用裝置將再生電能直接反饋至10kV網絡，不再單獨配套電阻設備。該裝置逆變容量較大，可充分利用列車再生制動能量，節能效果明顯。由於取消電阻設備，還徹底解決了地面電阻室帶來的佔地、噪音等問題。
北京地鐵FAS首次大規模採用吸氣式感煙探測器。北京地鐵十四號線工程FAS系統根據既有地鐵開通線試點站使用吸氣式感煙探測器的使用情況，首次在北京地鐵車站大規模採用VESDA吸氣式感煙探測器，VESDA是一種基於雷射散射探測原理和微處理器控制技術的煙霧檢測設備。具有許多其它煙霧探測系統所不具備的特性。這些特性彌補了傳統煙霧探測設備的不足，簡化了操作並增加了系統的可靠性。與傳統的火災報警系統相比，VESDA吸氣式早期煙霧探測報警系統可以在火災發生的最初期探測到火災隱患，從而作到防患於未燃，不僅大大降低了火災的危險，系統本身的維護費用也非常低廉，而且能夠有效的防止誤報警的發生，從而特別適用於地鐵的火災早期預警探測。
5分鐘發車間隔
貫通試運營初期日均客運量預計53.4萬人次
據京港地鐵介紹，目前，14號線中段與東段已進入貫通試運行階段，貫通試運行所需的工作人員已全部到位，並完成各項崗前培訓。開通前的各項驗收及準備工作正在緊張而有序的進行中。
地鐵14號線中段此次開通的9座車站中，有5座換乘車站。大望路站與1號線實現換乘，九龍山站與7號線實現換乘，十裡河站與10號線實現換乘，蒲黃榆站與5號線實現換乘，北京南站與4號線實現換乘。乘客可在14號線中段與眾多的軌道交通線路實現換乘。
對於14號線中段部分換乘車站來說，由於已有線路尖峰時間列車滿載率已較大，因此針對這一情況，京港地鐵已重點部署換乘工作，擬定客運組織方案，並制定相關應急預案，同時加強與換乘線路及相臨車站的聯動工作。
以大望路站為例，該站位於長安街沿線北側，與地鐵1號線換乘。14號線中段與東段貫通試運營後，14號線大望路站日均客流約為17萬人次，其中換乘客流約為13萬人次，是14號線中、東段貫通後客流最大的車站。為保障運營秩序和乘客安全，14號線大望路站在非尖峰時段，將在換乘通道中的樓梯處安排工作人員值守、引導客流；尖峰時段，除樓梯除外，還將在換乘通道的拐角處增派工作人員，加強對乘客的疏導。
11月15日起按開通圖試運行
貫通試運營初期日均客運量預計53.4萬人次
據京港地鐵介紹，在行車方面，14號線中段試運行工作正逐步開展。其中11月1日至11月6日為第一階段，以最小行車間隔8分鐘組織行車；11月7日至11月14日為第二階段，最小行車間隔為5分鐘；11月15日開始為第三階段，14號線中段和東段按照開通時刻表組織行車，最小行車間隔為5分鐘。預計中段及東段貫通試運營初期的日均客運量在53.4萬人次左右。
目前，14號線中段試運行工作總體進展順利，同時通過克服各種困難，也保證了已開通的14號線西段、東段的正常運營秩序。
人員已全部到位
培訓已基本完成並正在開展應急演練
據京港地鐵介紹，目前，14號線中段試運行所需600餘名工作人員已全部到崗，並已完成相關業務技能培訓、員工安全資格培訓以及針對14號線的專項培訓。同時，正在開展大客流組織、車站及列車火災、區間疏散等共147應急預案的演練工作。
14號線中段保安及安檢人員已陸續到崗，並將於12月初完成相關培訓及資格認證。目前，主要設備正陸續進站安裝調試。
14號線中段與東段貫通試運營當日，將提供手機信號服務，同時還將設置ATM、自動售貨機以及自動照相機等便民設施，為14號線的乘客及周邊居民提供便利的出行服務，豐富乘客的乘車體驗。
14號線採用PPP模式投資、建設和運營
整體為連接東北、西南方向的軌道交通 「L」型骨幹線
2012年11月6日上午，北京京港地鐵有限公司與北京市政府草籤了《北京地鐵十四號線項目特許協議》。按照《特許協議》，京港地鐵將採用PPP模式參與14號線的投資、建設和運營，獲得北京地鐵14號線30年運營權。
地鐵14號線全部建設內容劃分為A、B兩部分。A部分主要包括洞體和車站結構等土建工程，由北京市基礎設施投資有限公司下屬的全資子公司北京地鐵十四號線投資有限公司作為業主單位委託北京市軌道交通建設管理有限公司（簡稱建管公司）負責建設管理。京港地鐵公司負責B部分，主要包括車輛、信號及機電設備等，投資約為150億元人民幣。
北京地鐵14號線是北京市軌道交通網中一條連接東北、西南方向的軌道交通 「L」型骨幹線，西起豐臺永定河西的張郭莊站，東北至朝陽區善各莊，沿線經過豐臺、東城及朝陽三個區。
正線長47.3km，其中地下線42.3km，地面及高架5km，共設車站37座，其中新建車站32座，除張郭莊站和園博園站兩個為高架站外，其餘均為地下車站。全線設張儀村停車場一座，馬泉營車輛段一座。地鐵14號線全線採用A型6節編組列車，是北京地鐵路網中最早使用A型車的線路。
14號線西段，張郭莊站-西局站，於2013年5月5日開通試運營；14號線東段，金臺路站-馬泉營車輛段，於2014年12月28日開通試運營。
昌平線二期，昌平新城居民進入市中心區只需40分鐘，市民也可乘坐地鐵前往十三陵景區。
五座車站開啟昌平老城區軌道交通元年
打通衛星城與市區的「任督二脈」
昌平線二期正線全長10.6公裡，共設站5座，自西向東分別為昌平西山口站、十三陵景區站、昌平站、昌平東關站、北邵窪站，全部為地下站，平均站距約2.196公裡，最大站距約3526.89m，在線路起點設車輛段一座，佔地32.65萬平米、總建築面積約7.42萬平米。
昌平線採用B型車6輛編組，列車最高運行速度100km/h。在初期、近期考慮到昌平線在西二旗站與13號線進行客流銜接，主要受到13號線系統運輸能力的限制，初期列車運行間隔為4分，高峰小時開行18對列車；近期列車運行間隔為3分鐘，高峰小時開行20對列車；遠期，系統規模按照30對進行設計。
自古昌平被譽為北京的北大門，為北京北部的交通要塞。如今，昌平境內路網密集，更有著由五號線、八號線、十三號線、昌八聯絡線、昌平線一期搭接起的軌道交通系統，對於北京這樣龐大的城市來說，需要由軌道交通來完成郊區衛星城和中心城長距離通勤任務。
但是目前昌平區既有軌道交通線路主要服務於南部地區，即使昌平線一期工程只到南邵站，輻射帶動昌平老城區，拉動西北部發展的重任就落在了昌平線二期的肩上。昌平區內生物醫藥、電子信息、科教旅遊產業雲集，是首都的重要經濟增長點，昌平線二期的建成，猶如打通昌平和市區交通的「任督二脈」，一躍成為北京北部的交通幹線，開啟昌平老城區的「軌道交通元年」。
昌平線二期工程北起昌平城區西北澗頭村西側，沿京包高速路北側向東敷設，經過澗頭村後線路轉向南，過八達嶺高速與京包高速匝道橋後，沿京銀路向南，至西關環島轉向東，沿政府街、府學路穿過昌平老城區，過東沙河後沿昌崔路進入昌平新城東擴區，在內環東路轉向南，進入南中路與昌平線一期在南邵站貫通。
昌平線二期全線共有非機動車停車場14處，平均每座車站共設置2～3處自行車停車場，平均每處可容納停車約130輛。
鑽爆下穿京包高速、盾構下穿京通鐵路
克服多個風險源
昌平區北部臨山，昌平線二期線路自十三陵景區站向西進入了山前地形，昌平西山口-十三陵景區站區間南澗路段、出入段線區間下穿京包高速段遇到基巖隆起，這是北京以往的地鐵線路不曾遇到過的，此段巖石形成於侏羅紀時代，堅固異常，常規的施工方法均無法攻克這項施工難題。經過反覆研究論證，區間隧道施工首次在北京採用了控制性爆破技術--淺孔微差鬆動爆破。為控制爆破對周圍環境的影響，保證周邊房屋、管線及道路安全，必須嚴格控制單位耗藥量、單孔藥量和一次起爆藥量，實施毫秒延時爆破，同時通過加強對爆破體的覆蓋來控制噪音、爆破振動波及飛石。對炸藥採用專人管理、專車運輸，每次僅爆破1米左右，在地面僅能感覺到輕微震動，這樣精密而艱難的掘進了六個月才完成這兩段區間，這為北京後續線路山地施工留下了寶貴的經驗。
京通鐵路是溝通我國華北和東北地區的一條重要鐵路幹線，在經濟上、政治上、軍事上都具有十分重要意義。京通鐵路為非電氣化鐵路，線路呈東西走向，鐵路枕木類型為混凝土枕，碎石道床，填土路基，運輸繁忙，對沉降要求高，但盾構下穿京通鐵路，無論在施工前對掌子面施加水土壓力還是施工過程中由於盾構機與土體間存在間隙，而間隙未能及時注漿回填密實等原因都有可能造成周圍地層的隆起或者沉降，進而影響鐵路的正常運營。針對此特級風險源，設計中採用增設預埋注漿孔襯砌環管片進行二次注漿等保護措施，施工過程中分工明確、強化責任，嚴格控制掘進參數並結合信息化施工首次在不採取地面注漿措施、不中斷鐵路正常運營的前提下安全、快速、連續完成了盾構掘進。
新城-古韻傳統與現代交相輝映
演繹具有地域特色的裝修風格與藝術風格
昌平線二期裝修風格延續昌平線一期的「新城」理念，融入傳統古建的設計元素，形成「新城*古韻」的裝修設計主題。以簡約的國際風格、傳統古建的屋頂樣式、傳統磚柱的砌法，結合現代的設計語言、材料工藝來演繹舒適、簡潔、大氣、施工便捷、維護簡單交通屬性空間。藝術品設置與裝修風格相呼應，十三陵景區站、昌平站與北邵窪站三站均設置了工藝精巧、造型別致的大型壁畫，置身車站中仿佛置身於藝術長廊。
昌平站，位於政府街與鼓樓南大街交叉路口。臨近公元1459年由天壽山守備廖鏞奏請朝廷批准，修建的標誌性建築譙樓——即鐘鼓樓。譙樓為歇山頂，雙簷疊出，七層鬥拱，四脊八岔。
據昌平史書記載：樓高六丈餘，三層基座，下層呈城堡狀，四面均開拱券門，彼此相通。基座上兩層譙樓。樓上設有銅壺滴漏(皇宮中閒置的一副備用銅壺滴漏)。譙樓的東南、西南二角建有小亭，分置更鼓、銅鐘，每天擊鼓報時。鼓樓歷經明、清兩代，清末時已殘破不堪，1931年進行過重修，1971年因昌平城區規劃建設被拆除。
昌平站的天花造型元素借鑑了該站周邊的鐘鼓樓建築（已拆除）造型，站廳中間採用歇山式屋頂，站廳兩側採用懸山式屋頂，色彩以棕色為主，整體感覺既古樸又時尚，既有人文底蘊又有時代特色。
昌平站的站廳藝術設計主題為《古韻流長》，大型壁畫主要分為三大部分來反應昌平悠久的歷史文化，左側居庸關的雄偉與雲臺浮雕的精美，與右側佛教聖地銀山塔林神聖靜謐的氛圍形成呼應與對比，中間部分則突出表現了昌平的前身永安城。壁畫長15米 高約3.4米，玻璃熔融馬賽克表現為主，雕刻及拼貼而成。
十三陵景區站、北邵窪站、昌平東關站、昌平西山口站室內設計整體天花採用抬梁式構架結構，簡單大氣，中部天花採用傳統盝頂屋頂，中間平頂，四面斜屋頂，以顏色為區分，達到「共性於個性的協調統一」，形成「一線一景」的總體設計原則。
北邵窪站廳藝術設計主題為《綠色昌平》，壁畫儘可能真實的描述新城的市貌與地貌，展示了昌平區標誌性的建築如十三陵水庫上的九龍遊樂園、航空博物館、科技城、大學新區、草莓園等，色彩上以綠色為主體現「新」字及昌平綠色宜居的生態環境，壁畫長18.02米，寬3.57米，採用馬賽克鑲嵌而成。
十三陵景區站站廳層藝術設計主題為《萬年吉壤》，壁畫採用中國畫傳統青綠山水畫法，把十三陵的龍脈組山描繪出來，包括天壽山、大峪山、虎峪山、青隴山，臥虎山。龍脈發於崑崙之中脈，綿亙數千裡壁于闐，歷瀚海之玄，蜿蜒萬裡，始至燕山，復東行數百裡起天壽山，如「萬馬自天奔騰而來」。作品試圖表現十三陵龍脈山水的磅礴之勢。壁畫長15.6米，寬3.9米，採用瓷板噴繪而成，為京城最長瓷板畫。
與昌平線一期貫通試運營
開通試運營準備工作有序進行
昌平線二期共設5座車站，1座車輛段（十三陵），開通裡程為10.6公裡，開通後與昌平線一期貫通試運營。
基層管理機構組建。昌平線二期是延長段，由北京地鐵運營四分公司負責運營管理，新增1個昌平站區，下轄昌平東關、昌平、十三陵景區、昌平西山口四座車站，另有北紹窪站由昌平線一期既有南邵站區負責。機電分公司增設1個綜合機電維修部、1個電梯維修部，供電分公司、線路分公司各增設綜合維修部2個，通號分公司增設維修部2個、建安公司新增1個場區維保工區，1個車站維保工區。
新線員工配置採用新老搭配的方式進行分配，確保員工整體水平滿足新線開通的要求。目前昌平線二期配置的車站站務員、乘務、車輛檢修、設備設施維檢等專業人員已經全部到位。員工培訓採用理論培訓、實際操作、應急演練等多種形式進行，目前，所有員工均已取得上崗資格，符合上崗條件。
昌平線二期規章制度主要是沿用昌平線一期既有規章，同時結合二期的特點進行行車、信號顯示、調度細則等方面的部分修訂，新增的內容主要集中在車輛段管理方面，包括安全管理、操作規則、應急搶險、綜合管理和維護保養五大類規章和細則。
物資備品準備。昌平線二期正線5座車站和1座車輛段的辦公設備、辦公家具等運營應準備的生產辦公物資已到位。
晚高峰列車將按4分鐘間隔運行
預計客流壓力較大採取多種措施提供優質服務
昌平線一期南起西二旗，北至南邵，共7座車站，車輛停放於定泗路停車場。開通試運營初期，昌平線列車間隔為10分鐘。2011年11月起，平日晚高峰列車運行間隔由10分鐘調整為6分30秒，運力提高53.8%；2012年3月，平日早高峰列車運行間隔也由10分鐘縮短至8分30秒，運力提高17.6%。2013年5月，平日早高峰列車間隔由8分30秒調整至6分30秒，運力提高30.8%；晚高峰由6分30秒調整至5分30秒，運力提高18.2%。2013年底晚尖峰時段列車間隔由5分30秒調整至5分06秒，運力提高7.8%。昌平線二期開通後，晚高峰列車將按4分鐘間隔運行。
昌平線開通試運營後客運量持續增加，2011年運送2704萬人次，2012年運送3831萬人次，2013年運送4814萬人次，2014年運送5733萬人次，4年間客流量翻了一番。面對客流的快速增長，地鐵公司採取了多種措施緩解壓力。
隨著昌平線周邊住宅區的發展，沙河、沙河高教園、生命科學園等站早高峰客流增長迅猛，三座車站在站外設置導流設施，採用出入口進站、出站分離措施，引導乘客有序排隊進站。西二旗站作為昌平線終點站以及與13號線換乘站，70%以上的乘客均在此站進行換乘或出站，同時本站進出站的客流量也極大，常常位列整個路網的前五名，大客流與站內有限的設施、車輛運輸能力形成了明顯的矛盾，西二旗站早晚高峰均採取限流措施，按照站內換乘客流優先的原則，有效控制進站客流，降低安全風險，提高乘降秩序。
全線聯動，整體協調。除了重點站的控制之外，其他各車站也進行聯動措施，在站臺上增加疏導人員，將乘客有序分散到列車滿載相對較低的位置，確保後續車站乘客能夠更為容易上車或下車。
站車一體，分工協作。不僅車站在高峰運輸中想盡辦法，乘務中心也是絞盡腦汁。通過在重點車站延長站停時間，與站臺工作人員共同確認站臺門、車門關閉狀態，列車內適時進行廣播等措施，為乘客提供更好的服務。
昌平西山口站、十三陵景區將各新開1條公交線路
新增公交港灣6個 公交場站2個
因昌平線二期昌平西山口站、十三陵景區站既有公交線路較少，為方便市民出行，擬分別在兩個站點各新開通1條公交線路。為滿足新開公交線路條件，計劃新增公交港灣6個（昌平西山口站4個，十三陵景區2個），新增公交場站2個（昌平西山口1個，十三陵景區1個），將根據軌道交通站點建設情況及交管部門要求設置並建設。
針對其他12個新開軌道交通站點，將根據軌道交通建設施工情況同步或逐步對10個公交站位進行調整。