雷克薩斯LC500h和寶馬i8之間究竟誰能夠獲得更高的回頭率,帶著這個問題我們開始了今天的試駕。事實上,雷克薩斯LC500h的誕生似乎並非直接針對寶馬i8,至少從價格上看它瞄準的更像是奔馳S級轎跑。與S級轎跑源自S級轎車類似,LC與雷克薩斯旗艦級車型LS也採用相同平臺。儘管尺寸不及S級轎跑、價格還略高,但憑藉雷克薩斯對匠人匠心的略微偏執,藝術品一般的豪華感比S級轎跑來得更加直接。至於為什麼要將它和i8放在一起,就像引言中介紹的那樣,它們雖然很難爭鋒相對,但有太多的共通之處。
如果要追溯i8的誕生史,似乎並不應該從2011年法蘭克福車展上發布的i8 Concept講起,2009年發布的BMW Vision Efficient Dynamics概念車才是i8的雛形。作為當年霍伊敦克成為寶馬設計總監之後負責的第一款概念車,無論外觀和內飾的設計,還是動力系統的布局,當年的BMW Vision Efficient Dynamics概念車與眼前的i8有至少百分之八十的相似度。想必要將BMW Vision Efficient Dynamics概念車照進現實,是霍伊敦克從一開始就打定的主意。寶馬只用了兩年時間便完成了從技術性概念車到預備量產概念車需要完成的工作,在2011年的法蘭克福車展上,i8 Concept讓大家看到了寶馬推出混合動力跑車的決心,隨後2012年的北京車展上,i8 Concept Spyder預示著i8敞篷版也將到來。
與i8 Concept Spyder同年亮相的還有雷克薩斯LF-LC概念車,當人們紛紛猜測LF-LC概念車的到來可能預示著這家來自日本的豪華汽車生產商是否正在考慮推出一款全新的高端Coupe跑車以延續之前的SC車型的時候,雷克薩斯便在海外註冊了LC的商標。與i8一樣,眼前的LC500h從外觀上極大程度地還原了當年的LF-LC概念車,而它的混合動力系統則還原了隨後在澳大利亞車展上發布的LF-LCBlue概念車。
LC500h的混合動力系統被稱為Multistage Hybrid System,它是目前市場上邏輯最複雜的混合動力系統。這套混合動力系統由E-CVT和4AT變速箱組成。E-CVT電子控制無級變速箱已經成功運用在凱美瑞、普銳斯、卡羅拉、雷凌等豐田混合動力車型上。通過兩臺電動機與行星齒輪分動裝置的配合,使得發動機、電動機與輸出軸之間既能相互運動又互不幹擾,這是E-CVT最為高明的地方。由於LC500h搭載的一臺3.5升自然吸氣發動機(8GR-FXS)能夠在奧拓循環與阿特金森循環之間自由切換,所以其中一臺電動機負責利用行星齒輪的特性調節發動機的轉速,讓發動機始終保持在最高效的工作狀態下,另一臺電動機則主要負責為車輛提供動力。
或許有人要問,E-CVT已經很好了,為什麼還要加一臺4AT?E-CVT雖然非常善於提高燃油經濟性,LC500h卻被賦予了更高的使命:要在動力性能與燃油經濟性之間找到最佳平衡點。E-CVT不夠直接的動力傳輸特性就成為LC500h追求運動的絆腳石,與4AT的結合就能夠讓油門響應更快,動力傳輸更加直接。這樣的搭配並不是第一次出現在雷克薩斯的車型上,GS450h和LS600h就曾採用E-CVT與兩段式減速齒輪的組合,起步階段選擇大齒輪傳動增加扭矩讓起步更加迅速,高速時候則選擇小齒輪傳動獲得更好的燃油經濟性。只是兩段式減速齒輪已經滿足不了LC500h的需求,4AT才能夠帶來更靈活的傳動組合。更靈活的傳動組合意味著有十個模擬擋位的設定,LC500h的純電行駛速度也由GS450h的100公裡/小時上升到140公裡/小時。
i8的混動原理相對來說就要簡單許多。它甚至比概念階段都要簡化不少,要知道寶馬原本為BMW Vision Efficient Dynamics的前軸準備了兩臺電動機,後軸則是一臺三缸柴油發動機。簡化後的混合動力系統由一臺電動機和一臺1.5升直列三缸雙渦輪增壓發動機組成,它們分別位於i8的前軸和後軸。與LC500h相同的是,i8也採用了兩臺變速箱,不過這兩臺變速箱分別為發動機和電動機服務。6擋手自一體變速箱與發動機構成後軸的傳統動力來源,與電動機連接的則是一臺雙速自動變速箱,為什麼要選擇雙速自動變速箱,與雷克薩斯給出的理由相類似,為了在純電模式下獲得更高的車速,寶馬給出的答案是純電模式下最高時速120公裡/小時。
作為一部插電式混合動力車型,i8又多了一種可能。儘管使用i系列充電樁充滿i8的7.1千瓦時鋰離子電池組需要超過五個小時,使用220伏應急充電器充滿需要近十二個小時,37公裡的純電模式下最大續航裡程已然能夠應付城市中的部分日常通勤所用了,這是LC500h無法比擬的。此外,不得不提及的還有i8的碳纖維車身,在保證車身強度的前提下大幅降低了重量,1540公斤的整備質量讓2020公斤的LC500h豔羨。要知道,為了減輕重量,這部LC500h運動版也同樣採用了碳纖維車頂等大量碳纖維部件。
不得不承認,山路上的i8要比LC500h犀利許多,更低的重心、更輕的自身重量、更均衡的前後重量分配,再加上四輪驅動,i8似乎沒有什麼理由在性能上輸給LC500h。就算火力全開將LC500h切換到運動+模式,沉重的車頭依然是其進入彎心的一大障礙。對於一部誕生於加利福尼亞的跑車來說,開著它在山路上劈彎本來就不是一個正確的選擇。
高速或者城市駕駛狀態下的LC500h要比i8舒服太多。受限於碳纖維車身侷促的車內空間,坐在i8裡就不是一種享受。其次,或許同樣是碳纖維車身的緣故,也或許因為中置發動機的布局,i8的NVH性能並不算好。緩行狀態下的電流聲、啟動後三缸發動機獨有的聲響和震動,這些讓i8的駕駛體驗與豪華絲毫不沾邊。除了在山路上尋找樂趣,其他時候我更願意坐在LC500h的駕駛席。
坐在LC500h的駕駛席,就算處於最激進的運動+模式,想要感受擋位的提升只能通過手動模式。平順的動力傳輸讓人時不時地就想從儀錶盤上的轉速指針判斷發動機是否處於運轉。有別於採用插電式混合動力系統的i8,LC500h的駕駛模式中並沒有EV模式,甚至連電池電量也無法從儀錶盤上獲知。想必雷克薩斯就是要為駕駛者營造一種駕駛傳統汽車的感受,至於電量是否充足,是否應該啟用純電力驅動模式,這些邏輯性的問題都交給車輛自己解決,駕駛者只需享受迅猛的提速,以及低於同級別傳統車型的油耗。
坐在LC500h車內原本就是一種享受,真皮和Alcantara包裹著幾乎所有的觸手可及之處。就連按鍵的回饋都經過細心調節,說它是一件藝術品絕對不為過。儘管i8的內飾布局已然在結構上努力跳脫出寶馬的一貫定式,但當它與一件藝術品放在一起的時候依然有點相形見絀。
夢想照進現實,概念車實現量產,雷克薩斯LC500h和寶馬i8憑藉顛覆傳統的混動科技走在各自品牌技術的最前端。回到文章開始的那個問題,對寶馬i8流連忘返的大多是女性,特別當蝴蝶門展開的時候,男性的眼神則更多停留在LC500h上。