今天我們弄懂一個問題：車載導航哪家好?或許這樣的話術並不準確，應該說車載導航企業誰在真正的為汽車設計導航?
爭論明顯擺在面前，導航中的兩大競爭者高德與百度自然的站在了對立面上。近來，百度地圖與高德地圖皆在多個與地圖、出行、LBS、生活等相關的領域謀篇布局。
作為中國導航領域的兩大巨頭，伴隨著汽車與網際網路的結合，他們也盯上了這塊漫無邊際的市場;有人說市場很大，夠他們足夠分羹;有人說市場又很小，因為汽車企業是按照企業屬性選擇合作方而非車型，所以擺在導航企業面前的其實是為數不多的30家整車企業。誰能率先與車企形成合作，誰就有可能在未來中國城鎮化快速發展中搶得先機，成為導航領域的一哥。
然而，這幾年汽車企業在選擇車載導航的合作時也是猶豫不定，因為兩家企業從規模和精準度上似乎不相上下，而且一向以機械化為發展的汽車人，對於導航的網際網路體系並沒有透徹的研究，許多車企仍舊將導航的認識，停留在如何為駕駛者提供準確的道路信息的淺層次，所以在選擇合作上總是覺得二者皆可。
其實這背後仍有著很多的不同，當然這裡我們絕不敢貿然下結論車載導航誰家更好，但我們可以通過分析，來真正的了解這一行業，使中國目前紛紛叫囂進軍網際網路汽車的整車企業能夠對這一領域有一個分門別類的感官認知;同時也希望通過這篇文章，讓消費者對於車載導航有個初步了解，在未來購車中對於這一配置的性價比和實用性做一個系統的知識普及。
百度與高德的區別在哪?
提到百度與高德，我們首先要了解兩家的車載服務系統：百度CarLife與高德地圖車機版。
簡單來說，百度的CarLife是將手機應用在車載屏幕上進行映射;而高德地圖車機版則是一款網際網路車載導航，是根據汽車本身設計的一款產品。
映射方案的優勢在於合作便捷，成本較低。因為基於手機移動端設計的系統，運用於汽車上只需要達到支持相關APP即可，用一根數據線就將手機顯現到汽車上，更快捷方便。
但另一方面，這套系統放在汽車身上的遺憾是只是將手機與汽車綁定，沒有對汽車本身進行互聯，它提供的仍是一個基本的地圖導航與周邊信息互動，對於汽車本身的互聯欠缺，對於道路與車輛的互聯比較割裂。
比如一輛兩廂轎車由於底盤和輪胎的一系列自身因素，並不適宜走山路，但基於手機的導航系統只會按照我們傳統意義考慮的道路遠近、是否擁堵進行導航，最終造成車輛受損甚至發生危險，這些因素都因為它基於的是手機使用，而非汽車自身量身設計，所以差之毫厘失之千裡。
相比之下，以汽車為核心設計的車載導航是以汽車為核心進行研發使用，也就是說，在裝配到不同車企產品時，就需要在研發這款車型的初期進行合作研發，最終在產品推出後形成量身打造的一套系統。
這意味著高德的這一做法時間跨度長、車企合作研發投入增大等一系列問題的出現;但值得一提的是，這一系統對於車輛本身有非常精準的認知，同時結合高德在交通數據和阿里生態兩個支撐下，形成互動與精準的導航和互聯。比如，通過讀取油耗數據，系統會根據目的地和當前道路擁堵情況判斷車輛能否順利抵達，並在油量不足時規劃經過加油站的路線。
應該說，無論是百度的映射方案，還是高德的網際網路車載導航解決方案，都是從各自的戰略出發。眾所周知，高德一直以來作為汽車行業地圖數據的兩大主要供應商(另一個是四維圖新)之一，在數據和應用層面都積累了不少經驗。在被阿里收購後，高德開始專注度上下功夫：與交通部門的深度合作，依靠阿里生態，形成快速準確的導航精準。而百度的強項在依託位置信息服務和搜索功能提供的團購、外賣等O2O服務。
·為什麼在售車型中手機映射方案更普及?
剛才我們將百度與高德在車載導航上的技術差異進行了分析對比，相信所有車企與消費者都有了一個判斷，那麼大家一定會從使用普及性上進行質疑：為什麼目前市場上在售的車型上，採用映射方案的車型明顯多於選擇網際網路車載導航的車型?
實際上，這樣的現象並不難理解。正如我們前面所說，映射方案相對車載導航，配裝的費用較低、合作比較快捷的百度，基於手機能力提供服務，可以為車企省去了專為中國市場研發導航系統所需要付出的時間和成本。
相比之下，目前高德地圖車機版則需要企業在產品研發初期就這一系統作為開發的一部分考量，這對於曾經只需研究機械化的汽車工程師們來講，能否接受這一額外的研發行為確實需要慎重思考，畢竟一款產品的設計周期和成本回報是工程師們考慮的跟本。
因此，無論是國內首個採用網際網路車載導航的車企——長安，還是前不久剛剛推出網際網路汽車榮威RX5的上汽，其在研發初期就與高德形成緊密合作，在研發過程中將高德技術與RX5車型參數等一系列進行匹配，最終形成一款專注於這一產品的導航互聯繫統。比如，RX5不僅能夠對於車輛本身和路面形成良好的互聯，同時基於阿里強大的互聯，形成電子支付等一系列互聯功能。
·網際網路不是拋棄汽車，而是讓汽車更好
一個便利快捷省錢;一個專注安全成本較高。擺在車企與消費者面前的是一道艱難地選擇題：活在當下還是謀求未來?因為在實踐當中，理論上清晰的認知需要研發人員遊走在效益成本與時間的鋼絲上取捨，決定並沒有那麼簡單。
但從未來而言，導航系統確實需要繼續細分。我們目前有一個誤區，這樣的誤區也在汽車身上發生。
中國汽車工業協會常務副會長董揚曾向記者如此解釋他對網際網路汽車的看法：「不知大家是否注意，不知從何時起，我們開始習慣將網際網路與汽車綁定，將其稱之為』網際網路+汽車』，其實我們並沒有意識到這幾年真正在這條道路上成功的卻都是『汽車+網際網路』。」
例如被外界奉為神話的特斯拉，當他以網際網路造車殺出時曾一度叫囂不做實體店、不建工廠、不設渠道，結果發展至今我們看到，他正一步步抹去網際網路的身份，開始退縮到汽車本身：鋪渠道、建實體店，甚至傳出將在上海自貿區建設工廠。
我們且不說特斯拉模式的對錯，我們發現所有的汽車仍是著眼汽車動力機械基礎上，只不過所有的系統在通過不同的網際網路技術高效改進中。
很多人認為大眾汽車與特斯拉相比，大眾就是一家傳統車企，殊不知早在前年時任大眾全球董事會主席的文德恩曾私下告訴記者，大眾總部建立了一個2000人組成的網際網路技術團隊，沒有一家網際網路汽車能有他這麼龐大的網際網路隊伍，但他也強調這個團隊不是拋棄汽車，而是讓汽車更好，我想這句話對於當下的中國汽車來說也值得思考。
反觀車載導航領域，我們同樣看到了網際網路與汽車之間的博弈。當然我們無意對百度和高德當即做出對錯之分，兩家企業都有著各自發展的特性，更何況他們背後的業務屬性也有著不同的定位。但是汽車企業在選擇過程中不能只算眼前的成本，而要從長遠著手，想清楚自己要做一款什麼樣的汽車給消費者，這是最關鍵的。
反觀對於消費者，什麼樣的導航系統適合未來汽車出行，這也是車企在選擇車載導航系統中需要考量的一大重點，畢竟隨著中國汽車社會日益成熟，廣告已經難以說服消費者，對於汽車的體驗和專注是消費者送給所有汽車廠家的兩大法寶，就看誰能看到並且勇敢的抓住機會。
值得一提的是，有知情人士透露，目前百度在戰略層面已經放棄carlife手機映射解決方案，而將精力投入網際網路車載導航產品的研發。在駕車的場景下，「汽車中心論」比「手機中心論」孰優孰劣?作為映射方案的擁護者，百度的「轉向」也許能從一個側面給出回答。
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