文 | AI財經社 趙怡然
編 | 鹿鳴
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春節臨近，當你還在為搶票回家發愁，有人已經「當選」京滬高鐵股東，操心起春運票務收益了。
1月6日，京滬高鐵正式啟動申購，發行價每股4.88元。據上交所統計，本次網上發行有效申購戶數為1221萬戶，搖號中籤率0.79%。與搖中廣州車牌概率相當。1月7日晚間，中籤號碼出爐，約有234萬個。
按照京滬高鐵發行的62.86億新股，約佔總股本的12.80%計算，京滬高鐵在上市伊始，市值已經達到2556.30億元，在A股中大約排在34位，位列中國建築和民生銀行之後，超過了中國聯通、順豐、伊利等一幹知名企業。
從驚嘆到迷惑
從首次披露招股書、到閃電過會、再到正式申購，京滬高鐵的上市之路一直在聚光燈下。不僅因其與公眾息息相關，也因過程的確曲折新奇，充滿看點。
京滬高鐵有多賺錢，不用多說。根據招股書，2018年，公司營收312億元，淨利潤102億元，淨利潤率32.89%。平均每張車票毛利達124元。有人稱其盈利能力超過A股9成以上公司，不算誇張。
不過此前很長一段時間，包括京滬高鐵在內的鐵路項目一直頗為神秘，更偏好國家投資，單打獨鬥。2016年，發改委發文鼓勵鐵路項目向社會資本開放，同時表態，「要捨得拿出效益好、市場前景好的項目」。
因此如今，國鐵集團捧出淨利潤率超過「BAT」的掌上明珠，也可謂誠意十足了。
2019年10月，京滬高鐵招股書首次亮出家底，引發巨大轟動。日賺2800萬、營收超300億、淨利潤超30%......這些數字打破了高鐵難盈利的認知。「知道賺錢了，沒想到賺這麼多」「這樣的盈利水平，沒有幾家公司能做到」「靜候上市」是當時常見的討論。
但沒想到，緊隨其後的是來自證監會多達54項詢問，且問題直指公司主營業務、定位、獨立性、關聯交易、募集資金運用等。無論是42個員工管理近2000億資產，還是作價500億收購一家虧損公司，都令投資者最初的熱情變得冷靜。「外行搞不懂」「究竟為什麼要收購」「心裡比較沒底」等反饋開始出現。
由此不難看出，雖然政策壁壘早已打破，相比其他行業，鐵路行業仍略顯封閉，外界並不熟悉。京滬高鐵的委託運輸模式更是十分獨特，無舊例可循。
《中華工商時報》專欄作者李富永也指出，鐵路領域信息不透明，由來已久。以廣深鐵路公司上市為例，很多重要事項，都只用「按鐵道部有關規定」這樣寥寥數字一筆帶過，像是內部「家法」，仿佛與投資者無關，更無須問投資者合適與否。
他還提到，更早之前，2014年，曾有民營企業參股參股蒙西-華中鐵路，但被要求交出運營管理權，由沿線各鐵路局管理，理由是保證協作順暢，提高效率。民營企業當然不願放棄經營權，更擔心鐵路局「割肥補瘦」，損害股東權益。兩方爭執不下。配合之難，可見一斑。遠非一方出資獲得利潤，一方出項目減輕債務壓力那麼簡單。
三年累計分紅超200億
雖然想像中投資熱情高漲的局面並未出現，京滬高鐵的股東們仍稱得上是外界羨慕的對象。2016年到2018年，公司分別拿出利潤的50%、50%、70%分紅。三年累計分紅超200億元。
招股書顯示，京滬高鐵股東包括中國鐵投、平安資管、上海申鐵、江蘇鐵路、中銀投資等。其中，平安資管2007年牽頭設立「京滬高鐵股權投資計劃」，與多家保險機構出資160億元，成為京滬高鐵第二大股東。
而據中國平安2018年年報，京滬高鐵全年營業收入7.91億元，淨利潤7.75億元，作為京滬高鐵的二東家，所獲現金分紅達3.05億元人民幣。