每日經濟新聞 2020-02-19 21:39:36
對於無鈷，有業內人士對《每日經濟新聞》記者表示，所謂的無鈷，可能是NCM811技術的演進，把鈷的比例降至10%以下；還有一種可能便是磷酸鐵鋰電池，具體還得看特斯拉的說法。
每經實習記者 朱成祥 每經記者 孫嘉夏 每經編輯 湯輝
2月18日，業內傳出消息，新能源車龍頭特斯拉正在與寧德時代（300750，SZ）商討中國工廠使用不含鈷電池的事宜。一石激起千層浪，中信證券等陸續召開電話會議，市場熱議無鈷對於鋰電池產業鏈的影響。
而對於無鈷電池，多家券商分析師認為大概率是磷酸鐵鋰電池。受上述消息影響，2月19日華友鈷業（603799，SH）、寒銳鈷業（300618，SZ）兩家鈷材料生產商雙雙跌停。
有趣的是，作為直接合作廠商，寧德時代2月19日股價不漲反跌，收報153.20元，下跌2.18%。與之相比，國內另外兩大動力電池巨頭比亞迪（002594，SZ）、國軒高科（002074，SZ）雖也是高開低走，但表現相對較好，收盤分別上漲4.10%、2.93%。
目前，新能源汽車（不包括客車）大部分使用的是三元電池（NCM/NCA），而鈷材料能使電池的穩定性增強，因而成為三元電池不可或缺的一部分。不管是NCM鎳鈷錳三元，還是NCA鎳鈷鋁三元，都離不開鈷材料。
不過，鈷金屬本身全球儲量有限。三元動力電池的廣泛使用又致使其價格一度持續攀升。因此，動力電池廠商紛紛尋求高鎳低鈷電池乃至無鈷電池。
2018年6月，特斯拉創始人馬斯克就在社交媒體上表示：「我們在電池中使用少於3%的鈷，未來在下一代電池中將不使用鈷。」
國內廠商方面，三元電池技術路線也逐漸從NCM532（即鎳鈷錳的比例分別為5:3:2）向NCM622甚至NCM811演進，通過降低鈷的使用比例來降低三元電池成本，同時通過提升鎳的比例來提升能量密度。
有業內人士對《每日經濟新聞》記者表示，所謂的無鈷，可能是NCM811技術的演進，把鈷的比例降至10%以下；還有一種可能便是磷酸鐵鋰電池，具體還得看特斯拉的說法。
特斯拉方面則表示，公司將自主研發鋰電池，預計會在4月的電池投資人會議上宣布具體信息。對於跟特斯拉的合作，寧德時代2月19日表示，公司跟特斯拉合作僅處在意向性協議階段，細節未敲定。
特斯拉和寧德時代均未明確說明無鈷電池具體含義，但A股磷酸鐵鋰相關概念已率先爆發。2月19日，磷酸鐵鋰材料供應商德方納米（300769，SZ）漲停，天賜材料（002709，SZ）上漲6.39%。電池廠商方面，2月19日開盤，比亞迪盤中一度上漲超8%，國軒高科一度漲停，不過隨後兩隻股票出現回落。
比亞迪、國軒高科是國內僅次於寧德時代的第二大、第三大動力電池廠商。在磷酸鐵鋰時代，兩家公司與寧德時代的份額差距並不大，比亞迪甚至是當時國內第一大動力電池廠商。彼時，動力電池主要應用在客車上。
隨著新能源客車市場的飽和，2016年左右新能源乘用車成為增量市場。受新能源補貼中對於能量密度要求的影響，在乘用車領域，三元電池成為主流。根據光大證券磷酸鐵鋰專題研報，2016年至2019年，磷酸鐵鋰電池裝機量佔比從72%降至32%，三元電池則從23%增至62%。
寧德時代憑藉在三元電池上的產能、技術積累，一舉成為國內動力電池龍頭。
站在當下，受新能源補貼退坡影響，整車企業更加注重成本控制。另一方面，磷酸鐵鋰電池相關技術也在不斷進步，比如電芯能量密度的提升、電芯結構的改進以及PACK技術的進步，續航裡程也得到顯著提升。因此，磷酸鐵鋰電池出現回潮現象，價格較低的A級以下車型開始嘗試從三元換裝磷酸鐵鋰電池。
2019年，寧德時代三元電池裝機21619MWh，國內市場佔有率為55.6%，磷酸鐵鋰電池裝機11247MWh，市場佔有率為56.0%。無論三元還是磷酸鐵鋰，寧德市場都是國內市場當之無愧的龍頭。
根據太平洋證券研報顯示，2014～2018年，三元電池裝機量複合增長率達到141%，而磷酸鐵鋰裝機量陷入增速瓶頸，2016～2018年，裝機量基本維持在20GWh的水平。
若在特斯拉的帶動下出現磷酸鐵鋰電池回潮，那麼磷酸鐵鋰電池佔比高的企業勢必受益。
數據顯示，比亞迪2019年三元電池裝機量7983MWh，市場佔有率20.5%，磷酸鐵鋰電池裝機2781MWh，市場佔有率13.8%。可以看出，昔日的鐵鋰電池龍頭比亞迪已經基本轉向三元電池。
國內三大動力電池巨頭中，寧德時代、比亞迪是三元、磷酸鐵鋰皆有布局，國內動力電池領域排名第三的國軒高科則更偏重於磷酸鐵鋰電池。2019年三元裝機190MWh，市佔率0.5%，鐵鋰電池裝機3218MWh，市佔率15.1%。
磷酸鐵鋰電池技術積累上，寧德時代率先採用CTP技術的無模組電池包，其CTP電池包體積利用率提高了15%-20%；而比亞迪推出「刀片電池」，通過優化電池包結構來提升系統能量密度。據悉，比亞迪規劃到2020年，其磷酸鐵鋰單體能量密度將達到180Wh/kg以上，系統能量密度也將提高到160Wh/kg以上。
一般來說，鋰電池電芯組裝成組的過程稱為PACK，可以是單只電池，也可以是串並聯的電池模組等。寧德時代、比亞迪的技術，本質都是通過「無模組」來提升能量密度。
國軒高科表示，除了通過電池包設計和pack工藝改進的方式提高成組效率以外，公司更是依靠化學工藝的改進，原材料性能提升來提升電芯能量密度。其進一步表示，公司目前已量產的磷酸鐵鋰電池單體能量密度突破190Wh/kg，系統能量密度突破140Wh/kg，隨著技術的進一步提升，公司單體能量密度將有望達到200Wh/kg，系統能量密度將達到160Wh/kg。
封面圖片來源：攝圖網