引言
本期我們繼續關注尹強教授的《中國加油站行業發展前景預測》，本文上半部分是對當年中外加油站行業的數據比較，本期是下半部分：《對中國加油站行業的分析及2020年發展前景預測》。敬請關注！
三中國近年來的數據分析
1汽車方面情況
從1979年到2011年，中國的人均國民收入增長了7倍。2011年全年汽車銷售量突破1850萬輛，連續3年產銷量超過美國、日本，成為世界第一大汽車生產國和汽車消費國。成為汽油消費平穩增長的主要拉動力量。中國近10年來汽車保有量呈現快速上升趨勢，2011年汽車保有量超過1億輛，但是汽車保有總量與美國相比差距還非常巨大，還有上升空間。
從數據比較看，中國的單車油耗超過了表列11國的平均水平，接近美國，說明中國的路況、車況以及用車習慣仍然存在著高耗油因素。隨著油價的不斷攀升，即使在美國，「油老虎」類型的大排量車也不再受寵，出現了混合動力車供不應求的現象。而歐洲和日本的汽車，早以「節能、減排、省油」而著稱。近年來歐盟推行的環保政策使柴油車比例快速增加，柴油發動機與汽油相比，有著高效率、低排放的特點，也使人們更傾向於購買柴油車，而各種高新技術和新能源車輛的推廣使用也使得單車能耗逐年下降，道路交通運輸用油量也在下降。預計將來中國單車油耗也將逐漸向低油耗國家靠攏。根據全國汽車標準化技術委員會2009年6月發布的《中國汽車燃料經濟性標準體系及標準化工作動態》,2020年乘用車燃油經濟性標準將比2008年提高20%。
2公路情況
經過幾十年的建設，我國公路網已初具規模，從公路裡程、路面等級和通達程度都有了很大提高，基本滿足了日益發展的國民經濟和人民物質文化發展的需要。據業內專家分析，近年來中國公路建設快速發展趨勢將會放緩，公路建設的重點將轉向道路質量的提升。我國的公路發展比西方發達國家要晚近半個世紀的時間，城市化程度與日本、英國等發達國家差距明顯，雖然我國國土面積與美國相差無幾，但公路裡程與美國相去甚遠，還有著很大的發展空間。
3加油站情況
除韓國外，表列各國近年來加油站的數量都有所下降，加油站密度基本上呈下降趨勢。而中國的情況是，2006年以來加油站數量的增長呈停滯略顯下降，但由於公路通車裡程迅猛增長，加油站的密度也由2001年的5.7座/百公裡降至與美國相當的水平。
4加油站單站指標情況
可以看出，中國加油站的站均服務車輛的情況還落後於世界平均水平，為美國站均服務車輛的一半多點，僅為英國站均服務車輛的22%。
在站均燃油銷售量方面，中國加油站的平均銷量落後於表列11個國家的平均水平，更僅為美國站均水平的44%。
四中國加油站行業的展望
目前我國仍處於工業化、城市化加速發展階段，根據以上數據分析，跟國外發達國家相比，可以推測：
1、我國的公路網密度還有增加的空間。目前我國的公路網密度為0.42km/km2，如果發展到美國公路網密度0.67km/km2的水平，我國的公路裡程將會達到650萬KM，但是根據交通部的預測，到2020年，我國公路裡程有望達到450萬KM。
2、汽車保有量也還有增加的空間。2010年我國千人汽車保有量僅有57.7輛，遠低於世界平均（148輛/千人）水平。根據國務院發展研究中心和工信部的預計，2020年我國人口將達到14.8億，汽車保有量超過2億，預計人均汽車擁有量為135輛/千人，略低於2010年的世界平均水平。另據清華大學一項研究，根據中國的能源、交通等綜合資源情況，中國汽車保有量的極限是1.5億輛。據此推算，到2020年，我國千人汽車保有量應在101.4輛/千人到135輛/千人之間。
3、由於我國幅員遼闊、人口眾多，因此各項絕對量指標較為靠前，但是公路網密度、千人汽車擁有量、站均服務車輛數、站均銷售量等平均量卻排在後面，只有車輛耗油遙遙領先，說明大排量、老舊車輛仍佔相當比例。但是隨著節約能源和環保理念的普及，國家相關政策的調整，舊車淘汰步伐會加快，國人的用車習慣也會有所改善，單車用油量將逐年下降，因此將來車輛總數雖然會繼續增長，但是總體用油量卻不會同比例上升。
4、公路運輸用油還有增加的空間。公路運輸是最主要的成品油消費行業領域，隨著運輸業的發展和汽車快速進入家庭，道路交通工具的燃油消費量將呈現出快速增長的態勢，雖然會慢於車輛的增速，但是可以預見，這種增長勢頭仍將持續一段時期。據有關部門分析預計，到2020年交通運輸行業能源需求量在2.35~3.14億噸標油，是1998年消費量的3.28~4.38倍。
根據交通部《公路水路交通節能中長期規劃綱要》規劃，到2020年，與2005年相比，營運貨車單位運輸周轉量能耗下降16%左右，營運客車單位運輸周轉量能耗下降5%左右，單車油耗將會呈下降趨勢，因此如果2020年我國單車油耗降至世界2010年平均水平1828.9 升/年，到2020年我國道路交通車輛用油應為2.52億噸。
5、據此測算，目前我國加油站的數量到2015年應該足夠使用，但是將會出現動態調整。發達國家在成品油市場放開一段時間後，加油站數量開始減少，而加油站效率會有大幅提高。目前我國加油站效率還呈較低水平，還有繼續發展增效的空間。
6、發達國家油品零售市場利潤率低迷已持續多年。通過下面美國標準汽油零售毛利率的歷年變化圖可以看到，美國標準汽油零售毛利率〔（終端零售價格－進站價格）/ 終端零售價格〕由1994年的6%左右，減少到近年來的1%，還曾經有3年出現過批零倒掛，2011年美國汽油DTW（送到站）價格與零售價的價差僅為1美分/加侖，約合不到人民幣2分/升。
圖9：美國標準汽油零售毛利率變化
五模擬數據預測
如果按照2020年我國汽車保有量2億輛（採用最大數值測算，暫不考慮1.5億的情況）、公路裡程450萬KM，單車用油和加油站效率分3種不同情景測算，推測2020年中國加油站的數量如下：
表2：三種情景模擬預測
情景1：如果單車用油、加油站的效率（銷售量、服務車輛）依舊保持2010年的水平，2020年需要4.62億千升車輛用油，是2010年的2.6倍多，加油站24.7萬座，淨增15.2萬座。加油站密度會達到5.5座/百公裡。這是一個荒謬的結果。根據國家在能源、汽車發展規劃和節能減排的相關政策以及加油站行業的發展，情景1不可能發生。
情景2：如果單車用油水平降到了2010年表列11發達國家的水平，而加油站的效率（站均銷售量）保持在2010年水平，2020年道路車輛用油需要3.66億千升，比2010年增加105.3%，比較車輛數增長2.3倍多，這個結果還是可以接受的。但是加油站數量卻超過了美國，達到19.61萬座，淨增10.06萬座。從服務車輛這個指標看，依舊達不到2010年表列11發達國家的水平。看來，情景2的結果不算理想。
情景3：如果單車用油和站均銷售量均按照2010年表列國家的平均水平計算，那麼道路車輛用油需要3.66億千升，比2010年增加105.3%；需要加油站10.68萬座，比2010年淨增1.13萬座。這時，平均每座加油站服務車輛數與2010年發達國家水平大致相同，而加油站密度略低，這將是較為理想的情況，但這需要很多條件才能實現。
因此根據以上情景模擬，推測我國將來的發展方向應該是：
首先，降低車輛油耗水平，途徑是：
（1）提高機動車燃油效率，改變車輛構成，降低單車油耗。例如不斷提高機動車技術水平，發展高性能的柴油車、大噸位載貨車和拖掛運輸，提高能源利用效率；
（2）鼓勵發展和購買低能耗、小排量、新動力、新能源汽車，加強車輛檢測維護，強制報廢老舊車輛；
（3）通過完善路網結構，改善道路條件，提高道路質量和交通狀況（減少混合交通），也可以降低機動車油耗水平，達到節能降耗的目的；
（4）通過改善客、貨運站布局，建立車貨信息中心和計算機運營管理系統，建立智能交通系統等措施，大大提高車輛運行和路網運行效率，有效降低機動車能源消耗水平。
其次，需要大幅提高加油站效率，主要體現在通過提高加油站服務質量、改善加油站選址、布局，增加非油品業務等各種途徑提高單站服務車輛，增加單站銷量。
再次，隨著油價放開、競爭激烈，終將造成每升燃油利潤的下降，使銷售利潤平衡點上移，令位置不佳、效率低的加油站退出市場。
還有，高科技設施設備的使用，提高加油站的服務水平和效率；
再有，環境保護法規的壓力，使加油站建設投入增加，促使低效加油站退出。
結論：油品銷售的高利潤時代可能會逐漸成為往事；加油站向服務站轉化是大勢所趨，非油品業務將引導加油站行業的發展；同時，市場和油價的放開決定加油站行業發展的進程；最後，國家的政策導向（如定價機制、環保法規）會對行業發展產生決定性的影響。