對於能源節約和環境保護的關注日漸升溫，各國都在積極履行著節能減排這一世界義務。當然，汽車作為環境保護下的重點關注對象，減少汽車排量，提高尾氣排放要求，使很多汽車廠商不得不放棄大排量汽車，而消費者也因更高的購置稅將注意力轉移到了小排量車型上。在更低的排量硬體基礎上，得到更高的動力性與良好的油耗表現，而渦輪增壓發動機剛好解決了排量與動力性上的矛盾，成為了如今這個時代背景下的主流。
因此，越來越多的車型開始搭載1.5T發動機，其也常常被車友們稱為「黃金排量」。甚至可以說，如果哪家汽車廠商能拿出最為領先的1.5T發動機，那其產品力必然是不俗的。17年底，長城汽車推出了完全自主、代號為GW4B15的1.5GDIT直噴增壓發動機，憑藉完全自主開發的CVVL、缸蓋集成排氣歧管等主流技術，榮獲「中國心」2017年度「十佳發動機」稱號，可謂備受關注。
近日，筆者有幸收到了來自長城的邀請，親自蒞臨保定長城汽車總部，見證了這臺代號為GW4B15的1.5GDIT直噴增壓發動機的拆解全過程。那麼今天筆者就來聊一聊，這臺長城全新1.5GDIT發動機所蘊含的「黑科技」。
全新平臺不只是性能優越：
代號為GW4B15的全新發動機，不僅僅是升級那麼簡單，相比上一代GW4G15B發動機，代號上僅一個字母的差別，卻有著本質上的區別。由長城完全自主研發的新1.5GDIT發動機，由原本的EG平臺升級為EB，平臺的革新讓這臺新的發動機，擁有了更加可觀的參數，同時也融入了眾多國內領先的技術亮點。
通過以上數據對比我們不難發現，全新的GW4B15發動機相比其上一代發動機，無論是功率還是扭矩都有了較大的提升，最大功率達到了124KW，而最大扭矩更是達到了285牛米，即便與國內主流的合資發動機相比也處於較高水準。
另外，全新的GW4B15發動機，在轉速達1400rpm時就能達到最大扭矩280Nm，動力的湧現更加直接乾脆，且最大扭矩能夠維持到3000rpm，對於日常駕駛而言，這一轉速區間是最為常用的，想必日常表現定是不俗，而長城方面宣稱此發動機綜合油耗僅6.8L/100km。
1.進氣全可變氣門升程技術：CVVL
長城全新的1.5GDIT發動機融合了眾多的技術亮點，其中最大的亮點莫過由長城自主研發的CVVL進氣全可變氣門升程技術。要知道，國內市面上擁有可變氣門升程技術的主機廠並不多，如寶馬、日產和本田，雖然對該套系統的命名有所不同，但基本結構大致相同。本次，長城自主研發成果打破了國內汽車相關技術領域的空白，不僅一舉拿下了幾十項專利，更是在長城全新的1.5GDIT發動機上進行實際應用，實現了其發動機性能上的大飛躍。
長城自主研發的CVVL，即全可變氣門升程技術，相比傳統僅具備VVT（可變氣門正時技術）的發動機，長城1.5GDIT CVVL發動機能夠在氣門開啟時刻的可變控制基礎上，對氣門開啟幅度實現精準的控制。該套技術的核心部件，包括CVVL控制電機、偏心軸等。發動機運轉時，CVVL控制器會根據發動機實時工況精準的控制CVVL電機，其通過渦輪蝸杆驅動偏心軸轉動。偏心軸的構造類似於凸輪軸，通過自身的旋轉來對搖臂進行幹預，得以實現不同的氣門升程。
據工程師介紹，長城自主研發的CVVL進氣全可變氣門升程技術，能夠使氣門在最大升程8.64mm，以及最小升程0.8mm之間進行極為精準的控制，實現不同發動機工況下對進氣量的實時調整，降低泵氣損失。而得益於CVVL系統，長城全新的1.5GDIT發動機在燃油經濟性上得到了大幅提升，在部分負荷工況下，通過採用小升程及提前小升程相位，最高可實現高達8.4%的油耗降低。
2.缸蓋集成水冷排氣歧管：
通常，排氣歧管作為單獨機構通過螺栓與發動機各個汽缸體相連將各缸廢氣集中。而長城1.5GDIT發動機採用了創新的缸蓋集成水冷排氣歧管，缸蓋與排氣歧管兩個原本獨立的機構被結合在一起，且集成在缸蓋上的排氣歧管與缸蓋共用一套水冷冷卻系統。
缸蓋與排氣歧管的巧妙結合，帶來了諸多好處。首先，原本笨重的排氣歧管與缸蓋集成，節省了諸多部件的使用，不僅降低了成本，同時也在重量和體積上有所降低，實現了輕量化。其次，排氣歧管與缸蓋功用了一套水冷系統，流向渦輪的廢氣溫度將會有所降低，為渦輪增壓器提供了更加「溫和」的工作溫度，使渦輪增壓器的壽命和工作穩定行得到了保障。此外，在冷車啟動時，被廢氣加熱的冷卻液也會隨著冷卻液的循環而加熱整個發動機，實現快速暖機，降低冷啟動時的尾氣排放。
3.懸吊式中置直噴噴油嘴：
缸內直噴技術是當下渦輪增壓發動機的主流，能夠在降低油耗的同時增加壓縮比提升一定功率。但這項技術也成為了此前本田1.5T發動機機油增多的誘因之一，因為缸內直噴發動機大多採用側置噴油器，極有可能將燃油噴射至氣缸壁造成「溼壁」，對機油造成稀釋。而長城新的1.5GDIT發動機的懸吊式中置直噴噴油嘴就良好的杜絕了這一問題出現的可能。
長城1.5GDIT發動機所採用的懸吊式中置直噴噴油嘴，除了有效的解決的機油稀釋的風險以外，還採用了更高的噴油壓力，高達200bar的燃油噴射壓力，使燃油的霧化效果更好，從而使得燃油可以更加充分的燃燒。
可能大家在日常駕駛車輛時，時常能夠聽到發動機艙內傳來「噠噠噠」的噪音，這正是直噴發動機機艙內高壓油泵所產生的噪音，對駕駛感受有著一定負面影響。而長城對於發動機的NVH表現極為重視。高壓油泵以及高壓油軌均覆蓋了較厚的隔音棉，抑制噪音的傳播。同時，噴油嘴與缸蓋之間被特別設計為非硬性接觸，切斷了噪音傳遞路徑，降低噴油器工作噪音。
4.電控增壓器：
長城1.5GDIT發動機採用了博士、馬勒合資公司所提供的渦輪增壓器。同樣，為了提高NVH表現減少渦輪工作時的噪音，他們採用了8個大葉片的全葉型壓葉輪設計，規避增壓器BPF噪音。同時，全新的高效率渦輪設計，提升了渦輪流通能力。除此之外，廢氣旁通閥經由ECU控制，相比傳統機械式結構反應速度更快，同時對旁通閥度控制也更加精準，有利於控制渦輪增壓器在各種工況下的工作狀態。
5.可變排量機油泵：
機油對於發動機的作用來說是極其重要的，如同人的血管一般幾乎遍布了整個發動機。而機油泵正如心臟一般將機油送至發動機所需要的任何地方。通常，機油泵的動力來源是發動機的轉動，發動機轉速越高機油泵運轉速度越快，則機油泵泵油量更大。而當發動機轉速較低時，則有可能導致機油泵的泵油量不足，引起發動機潤滑不足。
而長城1.5GDIT發動機採用了可變排量機油泵，能夠通過電磁閥對機油泵實現精準智能的調控，實現高低壓兩檔模式切換。當發動機低轉速運轉時，機油泵將採用大排量模式，保證發動機得到充分的潤滑；而當發動機高轉速運轉時，又會開啟低壓模式，減少機油泵所需的驅動功率，從而減少機油消耗，長城宣稱能夠降低燃油消耗2-3%。
6.缸體缸蓋獨立冷卻：
通常採用水冷的發動機，其冷卻液大多先流經缸體吸收部分熱量後再流經缸蓋對缸蓋進行降溫，但如此一來，缸蓋的溫度就會高於缸體。但是根據發動機的運轉特性，我們更希望缸體能有更高的溫度來減少部件之間的摩擦獲得更好的動力；而缸蓋溫度應該相對低一些，來減少爆震現象的產生。為此，長城在1.5GDIT發動機的冷卻系統上進行了大膽的嘗試，採用了雙節溫器的設計，實現了缸蓋與缸體的分層冷卻。
7.靜音鏈條系統：
長城對於發動機的NVH把控及其嚴格，任何一個機構都會在抑制噪音方面花足功夫。而為發動機提供氣門正時、機油泵動力等的正時鏈條正是發動機一大噪音來源。為此，長城1.5GDIT發動機採用了小節距的靜音鏈條，更小的節距設計，使金屬鏈條與齒輪嚙合時更加柔和、衝擊小，有效降低噪音。另外，在正時齒輪上他們也進行了巧妙的優化，齒輪上每個齒形的尺寸都有細微差別，能夠打散階次噪音，提升NVH表現。
寫在最後：
經過對長城代號為GW4B15發動機的全面了解，令筆者十分振奮，全新平臺下的1.5GDIT發動機無論是從參數還是技術，都已經顯示出了長城在動力總成上的研發已經與國際水平接軌。當然，硬體水準的快速發展，同樣需要軟體調校方面的快速跟進。目前，長城新的1.5GDIT發動機已經搭載在長城全新哈弗H6上。