導讀：如何區分高轉速發動機和低轉速發動機？看這兩點就可以了
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朋友經常問如何將發動機的功率特性調整為高速輸出和低速輸出？有什麼不同？哪些樣式的摩託車適用？
我們經常談論的功率特性實際上是指發動機功率輸出曲線。該曲線通常由圖形表示，如圖所示。
摩託車的典型低速輸出發動機是Harley系列車型。美國巡洋艦通常會注意低扭矩輸出，但它們並不關心極速。這已經成為美國巡洋艦的風格。為什麼會形成這種風格？
美國地域遼闊，人口稀少（相對）。駕駛摩託車穿越全州航行並過境是正常的。在漫長的巡航旅程中，具有低速和強大扭矩的動力特性的發動機更適合於此類使用場景，因為該發動機處於低速行駛狀態，可以提供強大的牽引力，有利於抑制發動機振動。您可以保持穩定的巡航速度，而無需將發動機轉速拉到沙啞的狀態，並且駕駛員會感到非常舒適。
對於發動機來說，耐用性會更好，因為發動機不是很靠後。已經使用了數十年的許多舊式哈雷模型都為發動機提供了良好的工作條件，這與它有很大關係。 。
另外，對於低油箱的哈雷來說，低發動機轉速也可以適當增加續航裡程。
例如，哈雷的旗艦車型2020 Avenue Gliding CVO Limited配備了典型的低速發動機-哈雷-密爾沃基8代117發動機，如圖所示。
該發動機是哈雷歷史上最大的排量機。排量轉換為1923cc的公制單位，最大功率輸出為78KW / 5450 rpm，最大扭矩為166NM / 3500 rpm。該功率特性低於許多汽車的發動機功率輸出速度。因此，即使汽車的整備質量為411KG，該發動機也毫不費力，並且一開始就可以感覺到強勁的動力輸出。 ，加速能力極佳。
從上圖中的氣缸直徑和行程數據來看，通常使用氣缸直徑與行程數據之比進行測量。
非常簡單如果氣缸直徑：衝程的值大於1：1，則它是偏向高速的發動機，反之亦然。也就是說，小缸徑和長衝程設計的發動機在功率特性方面具有低速輸出類型（不是絕對的，我將在後面討論）。
當然，僅發動機的結構設計是不夠的。它必須與壓縮率結合在一起。例如，本田的Club King 400（CB400SS）發動機是缸徑明顯大於活塞衝程的發動機，但仍是低速輸出。引擎類型。
該發動機是單缸四氣門（油）冷卻設計，排量為397cc，最大功率為21KW / 7000 rpm，最大扭矩為31NM / 5500 rpm。氣缸直徑*行程為85 * 70（mm），明顯大於行程，但壓縮比僅為8.8：1。
從傳統的角度來看，具有大口徑和短衝程結構的四氣門設計是一種高速發動機。但是，本田工程師更多地考慮了具有如此大排量的大型單缸。如果發動機設計為高速輸出類型，那麼在振動抑制和可靠性方面是否可以接受？
答案顯然是否定的，因為該發動機沒有有效的風（油）冷卻散熱，太高的轉速顯然不利於發動機的耐用性，因此採用低壓縮比設計，意在中低功率輸出速度最大功率和扭矩，因此可以將振動控制在可接受的範圍內。
高速引擎是相反的設計。一般來說，發動機缸徑大於衝程。例如，杜卡迪的Superbike Panigale V4 S配備了這種發動機。
您可以查看他的引擎參數，如下所示。
該車配備了水冷式V型四缸發動機，每個缸具有四個氣門，DOHC氣門機構，缸徑*行程達到81 * 53.5（mm），最大功率達到157.2KW / 13000 rpm，並且最大扭矩是124NM / 10,000 rpm，這是典型的高速發動機（實際上，這不是很正常）。壓縮比數據尚未正式提供，但胡其夫查閱了其他信息，發現壓縮比達到驚人的14：1。
高壓縮比，水冷散熱，每個氣缸四個閥，大口徑和短行程。此設計是針對高發動機轉速輸出的目標設計。從理論上講，任何高速高壓縮比的發動機都具有很高的技術含量。對於低速發動機而言，這也是全球高性能發動機當前的發展方向，也是測試製造商技術實力的試金石。
通常，低速發動機要注意動態響應性，起步加速和中間加速要好一些，但在高速下（如上述的哈雷和其他型號以及高速高壓縮比）它們相對較弱。比例引擎具有極高的動態特性。功率不容易控制，加速體驗不如低速發動機那麼直接（也與排量直接相關，當達到一定水平時也非常猛烈），但是功率輸出在速度提高後保持連續，速度越高，功能越強大。
如何選擇具有不同特性的發動機與摩託車的類型密切相關。通常，低速發動機在巡航車和復古車中更常見，而高速發動機在性能街車，純種賽車和其他車輛中更常見。不同的需求自然會影響發動機。所需的功率特性也不同，這是為什麼有高速發動機和低速發動機的主要原因。
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