特斯拉完全自動駕駛能力測評，結果呢？

文│憶遠

特斯拉今年以來順風順水：股價飛漲、成為全球市值最高汽車公司；產能提升，逐漸掙脫了以前的「生產地獄」；電池技術也有進展。但是，特斯拉能否繼續保持超高估值，以及未來的發展，是和它實現無人駕駛的承諾緊密相連的。
去年，馬斯克通過視頻在中國人工智慧大會上宣布，特斯拉已經「非常接近」實現L5級別的自動駕駛（無人駕駛）。今年7月，該公司稱自己實現了這一功能，儘管另有一些預測表明，即使真的能實現L5級別的自動駕駛（自動駕駛的最高級別，完全不需要人的控制），也是10年以後的事情了。

國際汽車工程師協會（SAE）根據人類在多大程度上參與駕駛一輛汽車，將自動駕駛分為從0到5的六個等級。

Level0是完全人工駕駛，Level5是無人駕駛，不需要人的參與。L3是有條件的自動駕駛，要求司機在系統的上限進行控制。L4是高度的自動化，不再需要司機或人的監督，但是續航範圍有限，而且一旦出錯就會停下來。L5是完全的自動駕駛，不需要司機，也不受環境的限制。

谷歌的Waymo、大眾福特的Argo、通用汽車的Cruise等企業正在美國的不同地理環境下做L4測試。

目前，你不可能買到任何超過L2級（部分自動化，人必須也在車上監督）的自動駕駛汽車。

你去買車，碰到巧舌如簧的銷售員，他們誇大「智能化」以及自動駕駛的功能。如果你完全相信他們，使用了超過L2的功能，出了事故，他們是不會負責的，因為車廠已經明示，L2就是現在實際能夠提供的自動駕駛水平。

所以，特斯拉所宣稱的L5（完全自動駕駛）顯得特別奇怪。消費者購買特斯拉的完全自動駕駛能力（FSD，Full Self-DrivingCapability）需要支付8000美元，加上自動導航儀，能夠實現自動換道、路邊停、遇停車標誌及交通燈減速，還能從停車地點到司機所站的位置進行檢索。但是，特斯拉同時聲明仍然需要一位警覺的司機準備好隨時接管方向盤。
這根本不能稱為完全自動駕駛。

9月初，Consumer Reports公布了對特斯拉FSD的獨立測評，結論是，沒有達到它所聲稱的「完全自動駕駛」。

行業內部人士擔心，特斯拉有可能是急著把自動駕駛技術推向市場。畢競，未來主義的理念是馬斯克神話的主要成份，對自動化的關注超過了現實中的車禍致死。

Consumer Reports公布了測評之後，特斯拉表示其FSD功能包的費用將上漲到10,000美元，並以「beta（測試版）」的形式在有限的範圍內發售。

（該測評的詳細文字及視頻連結：

https://www.consumerreports.org/autonomous-driving/tesla-full-self-driving-capability-review-falls-short-of-its-name/）

過度承諾

近年來，汽車廠商對電動汽車和自動駕駛（無人駕駛）汽車一直存在著過度承諾的情況。

2019年5月，優步（Uber）IPO前夕，谷歌的自動駕駛部門Waymo於2017年起訴優步的法律文件被批露，內容顯示出行業內部人士對自動駕駛的少有的坦率看法。

大概從2016年5月開始，優步在公開場合以及內部報告中都預計：到2019年它能生產13,000輛自動駕駛汽車。僅四個月後，它把這個數字改為超過75,000輛。該公司還聲稱，到2020年，自動駕駛車輛就不需要人類司機幫助自動駕駛系統在必要的情況下掌握方向盤了；到2022年，數萬輛完全自動駕駛的優步計程車將在全美13個大城市上路。

優步的自動駕駛車隊，2016年9月

連優步自己都不能相信這些預測。根據上述被批露出來的法律文件，在優步沒有人審查過自動駕駛的發展數字。優步的高級技術部門負責人表示，上述數字都只是假設場景。

「

這些都只是假設和估計。上述文件裡的任何數字都不能被視為是準確的。它們只是讓你儘可能理解所需要達到的參數。

」

優步負責預測的員工說，當她設計這些數字的時候，高管讓她考慮用一種方式來表明優步自動駕駛汽車的「加速」發展。

批露上述情況的法律文件來自Waymo指控一名前工程師竊取了公司的機密技術，用於創立自動駕駛卡車公司Otto——該公司於2016年被優步收購。此案於2018年以Waymo獲得優步0.34%的股權（約2.5億美元）而和解。

不久，優步自動駕駛汽車首次涉入一起行人死亡事故，在亞利桑那州的坦普，優步車隊的一輛沃爾沃撞到一名從黑暗中走到馬路上的女性。從此，優步對於自動駕駛的聲明變得謹慎多了。2019年10月在華盛頓的經濟俱樂部會議上，優步CEO達拉·科斯羅薩西說，還得花超過50年的時間優步的所有車輛才會實現無人駕駛，這就像一輩子那麼漫長。

市場研究機構J.D. Power and Associates於2010年曾預言：10年內，全球混合動力和電動汽車銷量將會超過500萬輛。這個目標如今遠遠沒有實現。

Tesla的電池組

2019年一季度，美國賣出了92,000輛插電動力混合汽車，比前一個季度下降了10,000輛。特斯拉，電動車市場的老大，這一時期其全球電動車銷量下降了30%。

美國市場上，插電混合動力車銷售的領軍者是豐田普銳斯，2019年一季度僅售出4，026輛車。2019年電動車和混合電動車在美國仍然只佔有2%的市場，這還是在政府鼓勵消費者購買的情況下。

電動車銷量為何不振？原因很明顯。首先，電動汽車絕大多數都是小轎車，這並不是近年來消費者最喜歡的車型。而且，大多數電動車都無法匹配傳統內然機汽車的性能和可靠性，而且缺乏充電基礎設施，這樣一來，除了短途出行，電動汽車缺乏吸引力。

中國汽車工業協會最新統計數字顯示，2020年9月，我國汽車產銷汽車產銷已連續6個月呈現增長。其中，我國新能源汽車產銷分別完成13.6萬輛和13.8萬輛，刷新了9月歷史紀錄，同比分別增長48.0%和67.7%。但是從市場份額來看，新能源汽車佔比才5.3%。

與此同時，自動駕駛汽車當前還並不存在一個市場。然而就在2016年，雷諾日產公司的CEO還承諾，優步車隊使用該公司的汽車，2020年就可實現自動駕駛。

如今，已經沒人說這種話了。相反，大家調低了預期。去年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在一次科技會議上表示，還要等幾十年才能看到完全自動駕駛汽車遍布街道，而且在一些複雜環境下也許還是需要人類司機幫助駕駛，比如遇到惡劣的天氣或建築物密集、有緊急裝置的地區。
此前，在底特律的經濟俱樂部，Jim Hacket，福特公司CEO也有類似的看法，

「

我們高估了自動駕駛汽車到來的時間，

」

儘管他聲稱福特到2021年就會有自動駕駛汽車，

「

它的應用範圍會很小，也就是我們所謂的地理圍欄，因為問題太複雜了。

」

行業未來

沒有人否認汽車正處於百年巨變的途中：通過某種形式，電動車和自動駕駛汽車最終會變得很普遍。但是行業內部越來越懷疑發起這一革命的方式——一個月就把數億美元花在通常是冗餘的研發上，而資本回報率加速流失——這看起來是蠻幹，而且缺乏想像力。一些高管私下承認，問題在於，一些汽車公司是把新想法放到舊底盤上，而真正自動駕駛汽車的樣子也許不是我們今天所設想的樣子。

另一位CEO贊同了這樣的觀點：

「

我不知道新外觀風格和傳動系統會是什麼樣的。而且我當然不知道何時會發生這種轉變。然而我們都付出了巨大的代價來追逐同樣不確定的結果，迄今為止，我們造出的新能源車和自動駕駛汽車看起來和我們過去造的車是一樣的。

」

更關鍵的是，儘管創業公司和傳統車廠在電動汽車和自動駕駛上大把撒錢，他們也許並不能活到將自己的銘牌刻到完美產品上的那一天。
諮詢公司AlixPartners在一份研究中表明，到2023年，全球汽車廠商花在生產電動車相關的研發和資本費用的支出將已經超過2500億美元。到那時，汽車製造商推出的電動汽車將達到200多種，他們都將無法贏利，因為過於飽和的市場幾乎一定會要求更大的刺激措施來帶動銷量。糟糕的是，電動車和自動駕駛汽車由於產量小，會明顯缺乏傳統汽車因規模化生產帶來的利益。

根據諮詢公司Strategy&的評估，以當前的成本水平，投資於電動車和自動駕駛產生的邊際利潤在5年內會下跌到可怕的3%，而目前已經只有6.2%了。投資資本回報會從4.6%下跌到2%，遠低於資本成本，並且遠遠落後於其他行業，包括消費者產品（11%），航空與國防（10%），以及軟體業（7%）。這種不可持續的財務狀況將是災難的堆積。

汽車製造仍然是一個難以攻入的領域。大規模組裝車身或剎車裝置和製造小設備或寫代碼是兩回事。英國高科技吸塵器製造商戴森曾投入5億英鎊（6.4億美元）開發電動汽車，後來放棄了。蘋果在2016年放棄了造汽車的計劃，不過仍在投資無人駕駛系統。其他科技巨頭則選擇投資創業公司。亞馬遜已向裡維安投資，並訂購了10萬輛電動卡車。百度、騰訊和阿里巴巴分別支持了威馬汽車、蔚來和小鵬。

儘管困難重重，汽車行業迫切希望在電動汽車上有所成就。摩根史坦利估計，未來五年，大型汽車製造商在電動汽車上的投資將高達5000億美元。

汽車製造商在內部開發的軟體佔比通常為2%到5%，大眾希望到2025年之前將這一比例提高到60%，力圖將自己重塑為一家軟體公司。戴姆勒近期與晶片巨頭英偉達達成合作，這應該能讓它在2024年之前實現遠程更新。

這一切都意味著，汽車行業的商業模式已經開始變革。