來源：時代周報
「共享經濟，加持萬物」！
共享電單車這個去年重啟的新戰場，仍然處於巨頭混戰的階段。
「很多人以為共享電單車這件事情已經到終點了，但在我們的判斷裡，這個行業只是剛剛起步」。2019年，某從業者曾表示，「共享單車的鬥爭把行業搞亂了，我們現在就是害怕。」
一年過去了，這位從業者如今是否還害怕，不得而知，但對共享電單車行業來說，原本潛藏在於冰面之下的競爭已經被放上了臺面，甚至還有黑心企業可以打著「共享經濟」的名號非法集資，以「加盟認購」的方式來欺騙投資者。
渾水摸魚
面對每個新興事物，總有投機取巧的人使用同樣的套路「割韭菜」。
眾所周知，新興事物的投資一旦成功便收穫巨大，有人一心要將事業做大做強，也有人趁機套取大筆現金後「人間蒸發」。由於共享電單車此前在一線城市遭遇過嚴厲的監管，因此，有不少企業都選擇下沉到三四乃至五線城市的賽道，低調發展。
儘管縣域市場較小、好管理，但破壞率高等行業亂象依舊層出不窮。
共享電單車雖然市場規模巨大，但精細化運營需要較高的人力、技術成本，同時需要等待品牌形成規模效應之後，才能快速回本並降低成本，有些小型共享電單車品牌無法在短期內快速盈利，便試圖通過「高收益」的承諾，引誘投資人。
以共享電單車為名頭的加盟騙局，時有發生。
「投資者不需要任何門檻、行業經驗，也不需要參與公司運營和車輛的管理，就可以憑個人名義投資一輛或者數輛電單車，從車輛每日的運營收入裡分成。」一位綠騎網絡銷售人員向時代周報記者這樣說介紹。
這位網絡銷售人員所屬的公司為承德綠騎網絡科技有限公司，該公司位於河北省承德市，旗下有一個共享電單車品牌：「浩克單車」。這家公司號召「全民投資共享單車」，並稱其品牌是「每天有分紅的共享電單車」。
據時代周報記者了解，投資者需和浩克單車籤訂《助力車委託購買及運營託管協議書》，合同期限為三年。每輛浩客共享電單車的購置款為4880元，幾乎等同於一部華為Mate 30手機的價格。
浩克單車購置費用說明
據該協議書說明，4880元的價格中，包含整車價格2680元、電池配套費800元、保險費300元、定位流量費612元、車輛購置稅488元。投資者在購買車輛後，自動給予綠騎託管，每天可獲得的收益為所投車輛40%的運營收入。三年合同期滿後，公司將按協議書中的整車價格（2680元）進行回購，向投資人支付2680元。
該銷售人員表示：「一年365天，每天的分成可以有10多塊錢，不到一年時間，投資者就可以賺回4880元的成本。」按照該銷售的說法，這筆投資不到一年就能回本，年化收益超過100%。
既然這一模式能夠帶來100%的年化收益率，為什麼沒有投資資本或大企業採用這一模式？
門道在於，如果投資者提前終止合作，這些費用「不退不轉」。同時，投資者從浩克單車處得到的「入網產權證」並不具備任何法律效力。
浩克單車聲稱可以升值的「權屬證」
與此同時，銷售人員不斷催促記者參與投資，但卻對公司真實的運營情況和車輛數目避而不談。「光談收入，不談支出」，浩克單車「一年就能回本」的說法實在是令人懷疑。
除此之外，浩克單車還使用了一種內部稱為「合伙人」的模式，本質上仍然是「拉人頭返利」。
據悉，浩克單車的投資者可以推薦他人購買浩客單車，從而獲得每輛車200元的現金提成；購滿12輛後還可獲得「合伙人」身份，此後每推薦他人購買一輛車，獲得的賣車提成都將翻倍到400元。
無論投資者拉來了多少新人，或者自己的下線繼續拉新，處於頂層的推薦人都可以累積「業績」。當「業績」累積到60萬元時，推薦人還能獲得「榮譽股東」的身份，參與承德綠騎公司每月新增業績3%的平均分紅。
浩克單車微信群裡充斥大量「提現」和「合伙人」消息
這樣的模式是否涉及傳銷？上述綠騎銷售人員表示，業績和分紅就是公司為了規避傳銷風險特別設置的機制，而其本人也曾從事過直銷行業。
據一位不願具名的資深律師向時代周報記者表示，從「拉人頭」層級和利益關係來看，儘管綠騎只直接承諾給予推薦人發展二級下線的提成，通過業績分紅的方式承諾間接給予發展三級以及更多下線的提成，但從其設置的方式，可以「合理懷疑仍然是一種非法傳銷的模式」。
根據我國《刑法》第二百二十四條，以推銷商品、提供服務為名，要求參加者以繳納費用或者購買商品、服務等方式獲得加入資格，並按照一定順序組成層級，以發展人員的數量作為計酬或者返利依據，騙取財物，擾亂經濟社會秩序的行為，就是所謂的傳銷。
加盟騙局
實際上，像浩克單車這樣以「認購車輛加盟」來招攬投資者的品牌，不在少數。這些加盟騙局之所以能夠成功騙到投資者，原因就在於其「極低的門檻」或「超乎尋常的收益」。
時代周報記者調查發現，共享電單車加盟費用普遍在20萬以上。像「拜米出行」的投資門檻，就在20至50萬元間；「獵吧出行」的投資門檻，同樣也在20至30萬元間。有業內人士指出，20萬元以上這個投資門檻，並不適合所有投資者。
共享電單車加盟門檻普遍較高
這時，類似浩克單車那樣4880元的「投資價格」，自然就會吸引到希望借共享經濟發財的投資者。
只要仔細梳理就會發現，以「低價格加盟共享電單車」的騙局，一般都會帶有以下幾個關鍵條件：電單車的認購價格不會超5位數、每天都可獲得穩定的XX元收益、一年內甚至兩周即可回本。
同時，這些平臺的銷售人員都會向投資者推銷「合伙人」模式，希望投資者拉攏親朋好友入局。如果問及是否傳銷，銷售人員一般會以「直銷」、「眾籌」等理由來說服投資者。
除了較低的投資門檻外，極高的收益率也是這些平臺常用的套路。
一位共享電單車的資深業內人士向記者表示，目前市場主流的加盟方式共有2種。一種是「託管式」加盟，即加盟商只需要負責區域市場的拓展等，而車輛購買、平臺運營等方面由平臺負責；另一種則是「非託管式」，加盟商需要購車、運營、營銷、拓展地方市場等，平臺只提供這些業務的指導服務。
該業內人士強調，「共享電單車業務並非只投錢就能快速盈利，這其中包含複雜的運營方案、極高的成本投入，而且收益率絕對達不到年化100%」。
儘管在實際商業運作上，100%的年化收益率只是一個幻想，但仍然有多家平臺以此來吸引投資者。大多數平臺都會在官網宣傳加盟一年內即可回本，甚至有平臺表示，投資者加盟認購10輛車，每年平均年化收益率可達65%；如果認購100輛，年化收益率則可達到102%。
圖源：網絡
長期追蹤共享經濟的分析師指出，「讓投資者參與到車輛端融資」的模式主要存在於下沉至四五線城市的共享電單車品牌，而從過去幾家知名共享電單車企業在一二線城市的商業實踐來看，企業本身都達不到100%收益，更何況是投資者呢。
北京國舜律師事務所主任律師、丁丁律師創始人林小建對時代周報記者表示，當前共享電單車行業競爭依然激烈，隨著阿里、美團、滴滴等大公司親自下場，共享電單車企業面臨的精細化運營和盈利的壓力並不小。
「在這樣的背景下，小公司的融資難度更高，拉攏普通用戶投資這樣一種融資方式，不管是對於企業還是用戶而言，風險都是更高的。」林小建律師提醒，由於參與的投資者眾多，企業在經營層面可能會存在更多的不穩定因素。
下一個風口
事實上，共享電單車已幾乎確定是共享經濟的「下一個風口」。
和共享單車不同，共享電單車無法仿照單車比拼擴張速度和規模。電單車的造車成本在短時間內無法大幅度降低，加上電池、系統等重要部件，網際網路企業也無法全部包辦。
有專業人士曾計算過，一輛電單車的綜合成本在5000元上下，如果不考慮其他因素，按每次騎行4元收入、每天5次來計算，每輛車1天就有20元的收入，的確在一年內可以回本。但如果將電池等重要部件的運維成本算上，那回本的時間就會大幅度延長。
各大品牌的共享電單車。圖源：網絡
按照正常的電池損耗，每輛電單車大概行駛2萬公裡就需要更換一次電池。但由於共享電單車的使用頻率更高，因此一年左右就需要更換一次電池。數據顯示，一般續航能力達到70公裡的電池，價格普遍在千元左右。如果再算上電機、輪胎等物件，電單車的損耗成本更高。
時代周報記者了解到，通常情況下，每1000輛共享電單車就需配備5名員工進行調度，如果為了配合電池的充電，1000輛車實際上會配備8到10名員工。按照每名員工日薪200元計算，一天的成本至少在1600至2000元之間，這將不斷累積電單車的成本費用。仔細想一想，「認購車輛就可以躺著賺錢」顯然是不合理的，比起共享單車，共享電單車的燒錢程度只高不低。
除此之外，品牌入駐城市時可能遭遇的偷盜、暴力破壞等因素產生的運維成本也相當高昂。
據知情人士向時代周報記者透露，非本地品牌進駐城市的時候，通常本地品牌會「私自執法」，將入駐品牌投放的車輛要麼全部拉走扔了、要麼直接「毀屍滅跡」。
以往共享單車便出現無數「私自執法」的案例
無論是共享單車還是電單車，看似門檻低，但硬體購置成本只是一小部分，如何科學地運營、合理投放，都需要投入更多人力與技術。這也是共享單車大浪淘沙至今，最終只剩下寥寥數家共享頭部品牌的原因：只有達到相當規模，才能降低邊界成本。
錯失良機
回顧過去，共享電單車（2017年）的出現，實際只比共享單車（2014年）晚一些。
共享單車的激烈搏殺，從2016年8月份摩拜和ofo的那場廝殺開始。當時，幾乎有些知名度的資本玩家都參與進去，像李開復、高瓴資本、紅杉等資本玩家要麼站隊摩拜、要麼站隊ofo，甚至還有一些資本玩家（如永安行等）另起爐灶企圖一決高下。
資本的狂熱催生出了不少共享經濟的模式，有網友這麼調侃當時的共享經濟現象：「萬物皆可共享」。
自2016年起至少有69家公司參與到共享單車賽道中
和相對安全的共享單車相比，共享電單車由於帶電屬性以及監管等各種原因，在2017年剛剛興起之際便被緊急叫停。彼時，共享單車行業亂象繁多，在管理措施尚未完善的情況下，貿然發展共享電單車，必然亂上加亂。
這個平靜的局面，被2019年4月15日開始執行的「史上最嚴」電動自行車新國標打破了。
按照新國標的標準，符合新國標的電單車要滿足以下幾個要求：「最高車速不超過25km/h」、「整車質量不超過55公斤」、「具備腳踏騎行能力」、「電機功率不大於400W」、「電池電壓48V」。缺少以上任一條件，都會被視為「超標車」。
在新國標之前的電單車，往往只符合新國標中某一個或幾個條件。這樣一來，市面上至少90%的電動車都會被劃歸為電動摩託車。
新國標的實行，意味著各大品牌在新國標以前投放的共享電單車需要重新更換。這也意味著：共享電單車這一行迎來了重新洗牌的機會，這對於所有已在局中或想要入局的資本玩家來說，都是一個極佳的機會。
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2019年6月12日，哈囉出行聯合創始人兼CEO楊磊表示，共享單車僅解決1-2公裡內的出行需求，而更大的產業機會是兩輪交通出行。這個所謂的「兩輪交通出行」，便是被楊磊寄予厚望的共享電單車。
2000億市場
據寧波市公路運輸中心數據顯示，截至2019年底，共享單車的日均周轉量約3.5萬次，而共享電單車的日均周轉量則達到5.6萬次。共享電單車擁有著龐大的需求基礎。
據艾媒諮詢《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》顯示，2020年中國有46.5%的用戶反映會在道路擁堵或人員擁擠時，使用共享電單車；46.1%的用戶反映會將共享電單車作為代步使用；37.8%的用戶會在趕時間等緊急情況時，使用共享電單車。
購物休閒、日常上下班、車道擁擠……這是共享電單車的使用場景，也意味著共享電單車的潛在需求市場巨大。
數據顯示，中國每天有近28億次的出行需求，其中10億次需求需要通過兩輪交通出行完成，這10億次需求之中便包含了電單車。有機構曾分析測算，在10億次需求中，可轉化成共享電單車出行的需求約3億次，按照2元/次的價格計算，共享電單車的年市場規模至少在2000億元以上。
至少還有43家公司在共享電單車賽道中廝殺
目前處於共享電單車賽道的企業，除了美團摩拜、哈囉、青桔這樣的「大玩家」之外，還有像小遛、小蜜、松果、芒果等小玩家。
在這個充滿前景的市場裡，投資者需要區分哪些企業是真正參與共享電單車的商業競爭，而哪些企業又是借著「共享電單車」的名義來渾水摸魚。
無論是什麼投資項目，只要打著「極低投資門檻」或「穩定收益」之類的旗號，請像黑貓警長一樣，把眼睛擦亮。
畢竟，在商業社會中，利用人性慾望來坑騙的套路從未變過。