內容概述:M擋與發動機制動的關係,L/S擋的使用方式,沒有特殊檔位的特殊車輛操作方式。汽車下坡應當如何安全控制車速?僅利用正常制動系統有可能造成制動器高溫,結果會造成剎車效果下降甚至失靈。於是「發動機制動」則成為了眾所周知的輔助制動方式,那麼發動機到底是如何實現減速的呢?其實發動機並沒有真正的減速,真正的概念是利用發動機進行【限速】。
01知識點
1:汽車變速箱總會有1~10數量不等的前進擋, 其本質為不同的傳動比。比如1擋是由發動機驅動很小的車輪帶動大齒輪運轉,狀態為曲軸帶動小齒輪轉很多圈,從動齒輪與大齒輪才能轉一圈;這種組合只能實現「大馬力輸出·低車速運行」,然而這就是實現「限速下坡」的基礎。
圖1·1擋傳動比
圖2·5擋傳動比(齒輪組合相反則發動機低轉速即可實現高車速,大擋位是用於降低油耗放大車速)
汽車下坡時利用低速擋(1/2/3)實現大馬力輸出,此時輸出的動力是大於重力作用力的;說白了就是輸出動力比讓車輛滑行的作用力更大,車輪就不得不按照發動機輸出的動力標準運轉。
然而低速擋的特殊組合又無法實現高車速,結果車輛就會被奇怪的以很高的轉速運行,以很低的車速在下坡時行駛——被限速則等於下坡減速。這種操作方式不僅手動擋汽車可以使用,自動擋切換到M(±)手自一體檔位,以手動模式降檔並限制升檔同樣可以實現。
2:部分≤10萬的家用汽車沒有M擋,這些車輛應該怎麼辦呢?如果沒有手自一體模式的話,相信大部分車輛至少還有「S/L」擋。其中Sport釋義為運動擋,標準相當於前進擋中的3~4擋,在下緩坡時仍然可以一定程度的控制車速。
只是在陡坡時只能通過剎車減速了,那麼這些車就要特別注意制動器的溫度。因為能夠簡配變速箱的入門級車輛往往用「前盤後鼓」的制動器,後鼓剎長時間制動是很容易高溫的。所以在駕車下長坡時要不斷去感受制動力的變化,一旦感覺動力明顯下降則要停車散熱。
【Low·低速擋】比較適合下陡坡,因其相當於前進擋的1~2擋,是正適合限速下坡的傳動比。但是這些車又沒法在下長坡時合理控制車速,不像車速太慢就只能用D擋駕駛,用制動器控制車速。此類車輛的後制動器也多為鼓式剎車,所以在駕車時同樣是要注意制動力的。不過還有一些車即使沒有任何特殊行駛擋也不用擔心,因為制動器很牛。
02雙通風盤
部分中高端車輛同樣沒有「S/L/M」三個行駛擋,只有最基礎的PRND。然而這些車並不是簡配設定,只是制動器很強確實用不到發動機限速功能。
普通家用汽車往往使用前通風盤,後普通剎車盤;所謂通風盤指灰鑄鐵的剎車盤會打孔,在行駛中氣流不僅能夠從外部對碟片進行降溫,同時還可以從內部配合進行全面的同步散熱。只要剎車碟片的溫度可控,物體的強度沒有明顯變化則不會影響摩擦係數,那麼即使長時間制動也不會造成制動力的下滑了。
總結:下長坡一般指動輒幾公裡的山路,幾百米或幾華裡的坡道對於四輪盤剎的汽車而言並不算長,只有使用鼓剎的老舊車型與貨車才需要注意降溫。因為鼓剎的制動動作是在剎車鼓裡操作,圓形的剎車鼓散熱效果很差;高溫降低了剎車鼓表面的強度,制動過程中改變了物體形態則會影響制動力。
編輯:天和Auto-汽車科學島
責編:天和MCN
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