有人曾在2017年底統計過，那時中國的新造車企業差不多接近60家。
在這一年的時間裡，中國目前註冊的新造車公司數量，已然翻了好幾倍。
隨著2018的尾聲悄然而至，我們即將迎來今年車市的最後一次盛典——廣州車展。
在稍顯冷意的市場現狀下，這次車展也將是各大傳統車企年末衝量的集中發力點。
然而，在這麼一個關鍵時間點，這些造車新勢力卻大部分消聲覓跡，僅僅只有幾家車企到場，且幾乎不再安排大型的發布會，選擇「低調」入場。
那麼，曾經聲勢浩大的造車新勢力在年初北京車展「風光」之後，卻半數消失於廣州車展究竟為哪般？是廣州車展太小沒地兒放「PPT」呢？還是造車新勢力已經徹底「涼了」？
1.廣州「陽光猛烈，萬物顯形」造車新勢力無車可交
回望今年北京車展，造車新勢力共有十家參展，再到年中的成都車展，便直接縮減為4家。
而即將到來的廣州車展，也僅有6家造車新勢力參加展會，其中只有兩家造車新勢力有新車上市。
客觀來說，造車新勢力不來廣州車展的影響因素有很多，但最主要的還是「相性不符」。
例如北京、上海車展作為國內一流的國際車展，除去產品的亮相也會涵蓋概念車、戰略發布會等內容，往往是各大車企向全球展示一年動向的最佳舞臺，造車新勢力即使沒有產品也可以參展，為品牌做背書。
而成都、廣州等車展主要功能，大家也都清楚，少了一些科技感爆棚的概念車露出，主要亮相一些即將量產的車型，都是以賣車為主。
某造車新勢力高層也曾直言「我們的車還賣不到全國範圍，參加此類車展意義不大。」
換句話來說，「有沒有量產車」甚至「有沒有車可賣」成為了造車新勢力能否參加此次廣州車展的最核心標籤。
縱觀此次廣州車展，來到現場的威馬、小鵬、蔚來等幾個品牌，都已經成功擺脫「PPT造車」的帽子，實現了產品落地，在造車新勢力的生存戰中，他們無疑走在了第一梯隊。
而其他「未到場」的造車新勢力也可以一言蔽之，就是無車可交。它們仍然處於「PPT造車」階段，只有所謂的概念車，連基本的量產實車都沒有。
綜合來說，在此次的廣州車展上，造車新勢力經過「2018年交付元年」一年多的時間錘鍊後，呈現出它們是龍還是蛇的本質。
2.車展是個關口誰將在浪潮之下退場？
2018年對於造車新勢力來說是重要的分水嶺，而廣州車展更是關鍵的「年終考核」。
這意味著再華麗的PPT、再厲害的黑科技、再炫酷的車身造型，最終都需要面對生產資質、實車交付、資金困境等問題。
在這場廣州車展之下，更凸顯出造車新勢力背後的問題。
首先，產品單一是造車新勢力先天缺陷，它們只能生產銷售新能源汽車，甚至目前只有一個車型。在市場競爭激烈的情況下，靠單一產品品類顯然很難立於不敗之地。
此次參加廣州車展的造車新勢力，大多數還僅能拿出一個量產車型，這也就算頂天了，更遑論連一臺量產車都沒有的車企。
相較行業領先者特斯拉，都已經出產了包含Tesla Roadster、Tesla Model S、Tesla Model X在內的幾大高端車型。
由於研發能力薄弱，資金不足，後續產品接不上力，將讓大部分造車新勢力無車可推，隨後市場競爭力急劇下滑。
其次，國家汽車產業政策的調整，包括補貼退坡，資質收緊等，都意味著市場留給造車新勢力的時間不多了，加之融資環境變化的因素，更沒什麼「閒錢」來參加車展。
除此之外，相較特斯拉年產量接近50萬輛，國內北汽新能源的新能源汽車年產也已經接近20萬輛，和傳統車企寶馬、豐田、比亞迪等在新能源領域的相繼發力。
說不自量力未免有些誇張，但造車新秀們在這些傳統強將的夾縫中謀求生存發展，成果雖有，但差距仍然頗大。
接下來，造車新勢力再不跑得快一點，或將成為浪潮下的殘骸。
功夫拍案
張雨生的一首《我的未來不是夢》曾唱響大江南北，歌詞裡面說到，夢想離不開腳踏實地。
畢竟光靠講故事，夢想最終很難實現。
作為造車新勢力「2018交付元年」的最後一道關口廣州車展，我們可以看出，目前造車新勢力之間的差距也在日漸拉大，生存環境也愈發嚴峻。
隨著「2019交付生死年」的到來，這場新勢力造車圈江湖的明爭暗鬥，必將分出勝負。