「換電池太貴。我跑遍了二手車市場，又賣不上價兒，真愁人！」老蘇對記者說。
2013年前後，第一批純電動車進入市場，如今6年過去，這批純電動車的電池壽命走向「暮年」。與燃油汽車不同，純電動車更換電池的價格十分高昂，而直接選擇轉賣二手車又因為電池、售後等問題「賣不上價」。是留車換電池，還是「止損」換新車，不少車主陷入兩難境地。
在大氣汙染治理深入推進的大背景下，純電動新能源車以其零排放、低能耗的優勢還在不斷擴大應用。如何讓更多車主吃下定心丸、不為電池煩惱？對此專家建議，國家應完善純電動車廢舊電池的回收利用機制，同時給予車主回收電池、置換新車的補貼力度，打消其顧慮，促進用車良性循環。
老蘇家裡的這輛純電動車是2013年底購買的某品牌純電動小汽車。買這車老蘇直言就是因為搖不上燃油車指標。當時這輛車號稱續航裡程200公裡，購車價減去補貼，實際支付大約10萬塊錢。在老蘇看來，性價比還是很高的，尤其是按照政策，純電動車可以不受尾號限行的限制，讓他還有「賺了」的喜悅。
上路行駛以後，老蘇發現號稱的續航裡程實際上水分不少，春秋季氣候舒適的時候也就能開180公裡左右，夏季空調一開，或者冬天一冷，續航裡程更是直線下降到150公裡以內。
更要命的是，開了4年以後，從2018年初開始，這輛車的續航裡程一個月不如一個月，到今年直接就不足100公裡了。
這幾天北京冷，老蘇寧願打車也不願意開車上班，「我不知道開到單位後還能不能開回來。」他對記者說，有一次他開車沿著京開高速出城，過了南三環玉泉營橋後，車突然沒電失去了動力，他拼盡20年駕駛技能才把車駛出主路，到輔路邊停下，驚出了一身冷汗。
後來他開車去了該品牌4S店。工作人員檢修後告訴老蘇，這輛車的電池壽命將盡，要麼置換新車，要麼換電池。
換整套電池總成的價格是大約4萬塊錢，因為年代久遠，還不一定有貨。這讓老蘇大吃一驚，「相當於半輛新車，我這車現在也值不了這價啊。」他說，換電池的念頭就此作罷。
近一段時間，記者走訪北汽、比亞迪、廣汽新能源等多個品牌純電動車的經銷商，都發現了像老蘇這樣因為舊車電池壽命將盡，過來諮詢能否更換電池的車主。
對這些車主，幾乎所有經銷商工作人員都一致建議他們「換車」，「這些車大多有5年以上歷史，當時的電池組很多已經停產，很難找了。即使有也價格動輒好幾萬。不划算了。」一位工作人員說。
既然換電池太貴不划算，那麼就把原來的純電動車賣掉，再置換一輛新款的電動車。不過很多車主發現，這種置換跟報廢幾乎沒啥區別。5年左右車齡的純電動車，在二手車市場如同「白菜」。
位於豐臺花鄉的舊車交易市場是北京規模最大的二手車交易集散地。
記者一走進市場就有收車人迎上前，不過當一聽說記者要賣的是純電動車，所有收車人連連搖頭，「您問問看有沒有人要吧，反正不好賣，賣也沒啥好價格。」一位收車人對記者說。
記者再三解釋車齡不到6年，車況極好，只是電池壽命將盡。所有收車人給出的價格依然都在1萬元以內，不到原車價格的10%。
在市場幹了10多年的收車人孫先生告訴記者，一般燃油車新車購入後第一年折價15%左右，之後到第5年，每年折價10%左右。但純電動車，第一年折價就是30%到40%，三年以後基本就不值錢了，因為電池壽命不長了。
「實話跟您說，我們收了您的車也不好轉手，只能瞄著那些為了保留購車指標偶爾過來的客戶。」孫先生對記者說。
當天，記者在市場探訪了近3個小時，走訪二手車經銷商超過30家。只發現兩家位置相對偏僻的經銷商各有一輛二手純電動車在售。問及為何純電動車銷售如此冷清。經銷商回答一致：不好賣。
「一般情況下，普通燃油車只要沒出過大事故，哪怕車況慘一點，收拾收拾，一兩個月肯定也就出手了。可我這輛電動車是今年上半年收的，到現在年底了還沒賣出去。」一位銷售人員無奈地說。
據了解，過去二手車商收電動車後主要是轉賣外地。這兩年隨著外地電動車也逐漸迎來電池耗盡、更新淘汰的高峰期，轉賣外地難度正在越來越大。
留車換電池，價格驚人還往往沒貨。二手車市場賣車「止損」，又往往遭遇「白菜價」損失慘重。如此兩難境地讓有的車主開始後悔當初選擇純電動新能源車。
根據公開報導，我國新能源汽車保有量已超過300萬輛，這其中大部分都是純電動車，它們都將面臨動力電池「退役」的問題。如果像老蘇等車主遇到的難題持續下去，勢必會影響到純電動新能源車的推廣使用。
記者在採訪中發現，一些車企已開始想辦法破解難題。記者走訪北汽新能源位於南三環的一家4S店，銷售人員告訴記者，針對北汽的舊電動車，他們推出了回收補貼政策，最高可享受每輛車補貼15000元用於置換新車，「這還不包括您原車的置換價，兩者相加，您獲得的優惠肯定要超過2萬元。」銷售人員說。
除了經濟補貼外，不少車企也在努力通過技術實力來打消購車人的電池焦慮、續航裡程焦慮。比如車企比亞迪就為新能源車型推出「非營運車整車包修期6年或15萬公裡，核心零部件包修期8年或15萬公裡，動力電池電芯終身保修」的政策。
北京理工大學材料學院教授陳人傑表示，通過科學家的努力，電池「電力」還可以做得更高。比如其研究團隊正在開發高性能電池體系，利用新的材料提升電池的能量密度、循環性能、功率特性和安全性等。電池容量越大，這意味著留出的衰減空間也就越大，即使6年後電池衰減，剩餘的續航裡程也會比過去的純電動車要高得多。
記者了解到，2018年，當時的工業和信息化部、環境保護部、交通運輸部等部委曾聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》。提出到2020年，要建立完善動力蓄電池回收利用體系，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示範項目，研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。按照該方案，京津冀、長三角地區均納入試點範圍。據悉，關於純電動車動力電池的梯次循環利用，國家有關部門已經在制定相關政策。
北京理工大學機械與車輛學院教授、博士生導師張幽彤告訴記者，他非常支持建立起電池梯次循環利用的良性機制，可以根據電池不同的性能狀況加以分別利用。如性能良好的電池通過組合再利用，性能稍差的電視可以用於非動力系統的儲能，性能很差的電池也可以在貴金屬提煉再利用方面發揮餘熱，總之要實現價值利用最大化，環境影響最小化。
在消費者層面，張幽彤認為，應當對純電動車車主更新電池、更新純電動車輛予以補貼，通過加大補貼力度，給消費者積極使用新能源車吃下定心丸，最終實現良性循環，促進新能源汽車的推廣使用。
業內人士表示，如果這些落實到位，這意味著將來，二手電動車交易比現在將更成熟，價格上也將更貼近車主的利益。