餘永佳
城市交通擁堵是世界性頑症。治理擁堵難度大、投入高、成效低和挫折多並不可怕，可怕的是治堵行為慣性化、糾錯機制缺位、一些看似不起眼的治堵細節被忽視、可行性差的治堵措施持續受寵、彰顯未來城市發展趨勢的交通暢行創新方案長期遭冷落。
人車互擾、車車互擾是城市交通的運行短板。中國早已邁入汽車社會門檻，城市交通只有實現道路「結構」和「功能」升級轉型，構建「機動車、非機動車、行人『三分離』」以及「有序停車」「有償停車」「入庫停車」交通新格局，才能徹底消除「人車互擾」「車車互擾」等亂象，根絕道路擁堵源，開創城市交通安全暢行新局面。
老祖宗傳承的城市道路，長期以來始終保持著「人車混行」的舊格局。自從汽車和自行車崛起，馬車便迅速從城市街頭消失，各國城市也開始探索一種機動車道、非機動車道、行人「各行其道、互不相擾」的新模式。
然而，此類模式的實際運行成效卻不盡人意。
儘管機動車道與非機動車道之間，一般都規劃了綠化隔離帶；非機動車道與人行道之間，更設有臺階等清晰界線。但是機動車道、非機動車道、人行道均未能真正實施規範的封閉，「三分離」則更難掩秀而不實、質非文是等破綻。
機動車強勢駛入或停放於非機動車道及人行道、行人或非機動車擅自闖入機動車道、行人和非機動車相互「越界侵擾」等違規行為有禁不止，人車爭路、車車爭路現象俯拾可見。
目前國內各城市的治堵都傾向於開發軌道交通、高架、立交橋、隧道和窄路密網等形象工程，人車互擾、車車互擾以及人車爭路、車車爭路等細微的交通難題並沒有引起城市決策者的關注和重視，至於破題的方法和措施就更顯得遙遠。
符合暢行要求的城市交通「三分離」以及「入庫停車」 格局具有以下幾大特徵：
一是嚴格分離、封閉運行。
地面機動車道封閉運行，唯有右側的即時停車道允許機動車依法進行短時間的停留。
十字路口等平面交叉的城市交通擁堵節點，統一實施簡約化、低造價的立體交叉技術改造。
機動車「進與出」需垂直穿越人行道和非機動車道，故應同樣採用封閉的立體交叉方式，一般以「機動車道入地」為主。當然，若遇車站、公園、學校、醫院、文體場館以及大型商場、企事業單位等景觀地段，則可改用「人行道和機動車道雙入地」等方式。
需要指出的是，此類通道必須簡約化和低成本，每個街區的機動車立交進出通道數量不宜超過12條。
機動車道兩邊興建一層高經濟附加值「路房兩用」商業用房和公共服務設施配套用房，其屋頂分別隔離成非機動車道和觀光人行道。這是解決「三分離」難題的關鍵。
傳統的人行道經不起日曬、風吹、雨淋、雷擊和冰雪的侵擾。由於「路房兩用」建築的外側為即時停車道的配套人行設施，內側是人行道，因此其平頂上蓋應向兩側延伸，既有助於擴展非機動車道和觀光人行道的寬度，又能有效增強兩側人行道的遮陽、擋風、避雨、防雷擊、抗冰雪等功能。
二是各行其道、互不侵擾。
機動車、非機動車和行人必須依法各行其道，不得違規越界和相互侵擾。
機動車只能在機動車道行駛，除了法規特許的時段或因突發事件經交管部門特批外，一律不準進入非機動車道和人行道。
非機動車應在空中走，不得擅自駛入機動車道和人行道。當然，在人流低谷時段，可以適度允許非機動車以推行方式進入人行道。
行人應規範行走於地面的人行道和「路房兩用」建築上方的觀光道。
橫跨道路的新型過街樓，其二層必須配設可供非機動車和行人安全穿越馬路的專用通道。
「三分離」的交通格局，既有助於城市交通的暢行，更能確保市民的出行安全。
三是有序停車、有償停車和入庫停車。
停車難、停車亂現已成為新的城市病。一些發達國家例如日本城市的停車經驗可以借鑑，但是不能照抄照搬。日本因國情所限，車庫往下發展，由於開發成本昂貴和使用高消費，管理和運行不便，故出現了車庫發展後勁不足以及一些地面道路兩側車停為患等後遺症。
機動車道、非機動車道、人行道是供車輛和行人出行往來的交通設施，若放任車輛隨意在庫（場）外停放，不僅會給城市交通添亂造堵，還將使城市建成區蛻變為汽車萬國博覽會以及無序堆放自行車的垃圾場。例如，前一時期共享單車因管理滯後而導致亂停亂放現象大泛濫，至今仍給城市生態環境和交通秩序留下了許多負面影響。
我國城市建築容積率普遍偏低，車輛無序停放、無庫停放以及有償停車和無償停車並存等亂象已成常態。開發城市車庫，不能緊盯著地面土地資源和地下空間資源，而是應該積極提倡和鼓勵城市往上發展，多開發間距大、視野寬、採光和通風條件好的百米以下高層或小高層建築，既有助於提升城市容積率，發揮城市的集約優勢和聚集效應，又能使城市建築高低錯落有致，藍綠空間熠熠生輝。城市高層或小高層建築的2-4層，應成為小汽車低消費棲息的安樂窩；道路兩旁建築物的底層架空空間，則更是大型重載汽車的理想停車載體。
城市土地資源緊缺，生態環境脆弱。在目前的技術條件下，中國必須開創一條規範有序停車、有償停車和入庫停車的新路，各城市更應緊緊抓住這一難得的發展機遇，在開發空中停車場等方面超前一步和取得歷史性突破。